《电动汽车观察家》创始人、总编辑邱锴俊
2021年,新能源乘用车和L2级智能乘用车的渗透率在某些月份跨过20%的关口,预示着新能源、智能汽车已进入大众化应用阶段。有数据显示,40%的消费者愿意为完全自动驾驶功能买单,超半数的消费者愿意为OTA升级买单。
易车研究院院长兼首席分析师周丽君开门见山地指出,根据人口结构和经济发展的特征,中国用户正呈现出四大特点:用户层面呈现出新四化的趋势;产品多元化;渠道立体化;营销精细化。
“中国的消费者对Robotaxi偏好远远高于像美国或英国等传统发达国家,企业开始寻找场景推动商业化落地。”罗兰贝格合伙人袁文博指出,中国发展自动驾驶拥有较好的市场环境。未来5年,中国的自动驾驶渗透率将快速提升,且高级别自动驾驶将实现量产、中国在自动驾驶领域存在本土一级供应商取代海外供应商的趋势。
全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长、中海电动创始人董事长李金勇表示,自动驾驶价格下行趋势已然明确,这为其向下普及奠定了基础。
在华为“蓝血十杰”奖得主胡赛雄看来,如果没有智能组织,智能汽车不可能发生。传统企业自上而下的管控,导致高层很难去创造稀缺性的东西,同时无法快速感知市场,慢慢就会与市场脱节。胡赛雄认为,要适应智能电动汽车发展,通过开源的、分布式的管理,以及末端灵活的柔性组织,通过学习减少个人犯错,最终适应处理复杂性业务。
对此,《汽车电子设计》创始人朱玉龙认为,智能电动汽车的发展正为产业链带来一系列的改变:不仅推动电池、芯片、快充和高功率半导体渗透率提升,同时会带来动力电池商业模式的差异、电子电气架构变革,而算力芯片将成为下一个核心瓶颈。
“未来10年应该是智能电动车整个产业链投资的黄金10年。5年内,没有任何行业会像新能源汽车一样实现如此高的增长,10年内,也仍然是个成长型的行业。”华西证券汽车行业首席分析师崔琰指出,10年前最大市值超过千亿美元的丰田,已经被万亿市值的特斯拉取代;中国企业中,新势力和民营车企在电动化、智能化领域的进展不容小觑,不断推动自主品牌向上发展。
作为来自企业的代表,哪吒商贸公司总裁周江认为,智能电动车大众化市场真正欠缺的是,车企能否给用户带来平价高智的好产品。在周江看来,智能电动汽车是没有终局的赛道,无法盖棺定论,未来科技发展到什么程度,没办法预测。
宏景智驾创始人CEO刘飞龙指出,企业可以通过优化软件降低硬件成本,开发高效工具链,打造除了软硬件协同优势。“我们不会特别重视短期估值,而是按照产业的发展逻辑来往前推演。”北汽产投副总经理贾广宏也表示。
聚焦新能源领域,“根据双碳目标,汽车产业要在2030年左右做到碳排放达峰。”中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌提出,对产品进行管控,对购买者减碳进行税收鼓励,倒逼车企减排;提升燃油车使用成本、回收利用等方式进行减碳降排。
远景科技集团零碳产品首席科学家邱林强调,企业减碳首先要摸清家底,要对企业自身进行碳核算;其次要指定减碳目标;第三步,实施节能减排方案,包括全价值链提高能效,减少碳排放等;第四步,制定负排放方案,最终实现碳中和目标。
“中国新能源汽车发展遇到了百年难得一遇的历史契机,”蜂巢能源董事长兼CEO杨红新认为,必须抓住先发优势,在欧美日韩转型完成之前,抓住稍纵即逝的窗口期,快速的做产能布局,要以最快的速度完成产能的建设和产品的迭代和供应链的打造。
不过,公共充电仍然不赚钱,“投资以万计,收益按毛算”。《电动汽车观察家》联合创始人黄山认为,原因是供需关系失衡和时空错配,与此同时,以BP、中石化为代表的能源公司,新势力为代表的主机厂、地方资金大举杀入,市场淘汰赛在加速。
“要推动社区私人充电桩的建设,还是要寻找投资方、运营方、物业以及用户能够共赢的商业模式。此外,还可以将目光投向农村,太阳能+充电也有广阔空间。”挚达科技董事长黄志明补充道。2021年将至年尾，重卡市场全年销量将达到140万辆左右的区间。2022年的宏观政策利好因素和下行压力并存，目前全行业对于今后重卡稳定的年销量预测值均在110至130万辆区间，说明重卡行业将经历稳定、漫长的下行调整期，而这个调整期才刚刚开始。
据中国汽车工业协会数据，11月重卡销售5.1万辆，同比下降62.3%。1至11月，重卡累计销售133.8万辆，同比下降11.4%。
重卡市场经过之前长期的高位运行，在2021年下半年已经持续同比下滑，累计销量同样下降至去年同期的89%。不过全年销量依然能保持在140万辆左右的区间。
中国商用汽车网记者于近日电话采访了河南、山东、安徽等地经销商，各地经销商对于市场的判断集中于“调整刚刚开始，未来相对艰难”的观点。不过有经销商表示，未来一方面是在存量市场（即车辆更新）的竞争，另一方面，用户对于产品的价格敏感度必然上升，产品的价格以及使用经济性将成为决定产品销量的关键。
解放累计销量保持领先 重汽单月再夺冠
一汽解放1至11月累计销售332826辆，同比下降10.9%，位居行业首位。11月销售8592辆，同比下降60.1%，位居行业第三。一汽解放在四季度单月销量一直稳定在行业第三，结合其已经完成全年销量目标，或许解放又在为2022年初“开门红”做准备。本月底，一汽解放将召开商务年会，公布2022年的目标和政策。面对下行压力加大的市场形势，连续位居行业首位的一汽解放将会有哪些信息披露，值得期待。
中国重汽1至11月累计销售273262辆，同比增长4.70%，位居行业次席，是目前累计销量唯一实现增长的企业。11月销售14877辆，同比下降59.0%，位居行业第一，中国重汽是行业内11月销量唯一过万的企业。中国重汽今年的增长有目共睹，这得益于其在市场终端行之有效的推广策略。在市场完全进入调整期前，中国重汽全面提升市场占有率，给未来相对艰难的日子，打下了相对较好的基础。
东风汽车1至11月累计销售253565辆，同比下降11.6%，位列行业第三。11月销售8692辆，同比下降67.2%，排名行业第二。东风汽车在累计销量方面已经被重汽超越，并且差距在逐步加大。未来行业下行区间来临，是否能“跟紧”或者“保持”都是未知数。
陕汽集团1至11月累计销售185681辆，同比下降11.5%，位列行业第四。11月销售7244辆，同比下降63.0%，排名行业第四。陕汽集团一直稳定的保持着市场地位，未来再次向上的亮点目前并不明显，但继续保持的能力确实稳定。
福田汽车1至11月累计销售102710辆，同比下降27.3%，位列行业第五。11月销售3044辆，同比下降70.4%，排名行业第五。在全行业下行压力加大的情况下，福田汽车稳住行业地位。随着2022年，其合作伙伴奔驰卡车国产化进程的大幅推进和产品下线，将对福田戴姆勒的重卡产品在品牌效应上产生积极作用。
重卡累计销量排名前五的企业销量均在十万的数量级之上，共同组成第一集团，市场占有率之和达到85%。
红岩领衔二集团 江淮2022目标四万辆
上汽红岩1至11月累计销售61259辆，同比下降14.9%，排名行业第六。11月销售2121辆，同比下降69.7%，排名行业第六。12月27日，上汽红岩将召开2022年商务年会，对今年的成果进行总结，并规划2022年的工作和目标。作为近几年重卡行业表现良好的企业，上汽红岩在2021年完成了股权变更，新产品持续推进，并且在氢燃料电池重卡和自动驾驶领域颇有建树，这与上汽集团的投入是分不开的。2022年下行压力持续加大，上汽红岩如何发挥出股东方的优质赋能，将是决定期稳固行业地位的关键因素。
江淮汽车1至11月累计销售33531辆，同比下降33.1%，排名行业第七。11月销售928辆，同比下降76.9%，排名行业第九。12月14日，江淮重卡商务年会召开，江汽集团股份公司重型商用车公司党委书记、总经理戚军归纳总结了2021年江淮重卡整体经营情况。重型商用车营销公司总经理王军在工作报告中提出2022年确保40000辆的营销目标。
大运汽车1至11月累计销售27941辆，同比下降13.0%，排名行业第八。11月销售2054辆，同比下降36.1%，排名行业第七。
徐工汽车1至11月累计销售17916辆，同比下降27.9%，排名行业第九。11月销售1067辆，同比下降55.4%，排名行业第八。
汉马科技1至11月累计销售11953辆，同比下降40.2%，排名行业第十。11月销量再次跌出行业前十。
2021年将至年尾，2022年的宏观政策利好因素和下行压力并存，目前全行业对于今后重卡稳定的年销量预测值均在110至130万辆区间，说明重卡行业将经历稳定、漫长的下行调整期，而这个调整期才刚刚开始。