上海的复工还在继续，最近引人关注的安森美（NASDQ：ON），是一家在汽车行业半导体供应商中位列前十的公司。4月18日，安森美发布通知称，受疫情影响，其位于上海的全球配送中心被迫关闭。为减少影响，安森美已经将配送转移至新加坡和菲律宾马尼拉等其他分区的配送中心。据了解，安森美位于上海的全球配送中心并未在上海首批666家重点复工白名单中。
4月25日，财经汽车（ID:caijingqiche）从安森美处独家获悉，目前其上海的全球配送中心已经在为复工作准备。“我们此前只是暂时关闭，并非外迁，目前已经申请了复工，也获得了审批。”安森美相关负责人表示。
安森美否认外迁
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4月18日，安森美发布通知表示，随着政府加强封闭措施，特别是在上海，其中国全球配送中心被迫关闭，从而影响业务。
安森美在通知中表示，当前没有收到任何关于可能解除封闭的进展的通知，目前安森美已经开始将配送转移到其他分区，以缓解产能限制并帮助减少影响，例如其在新加坡和菲律宾马尼拉的配送中心。
据了解，其位于上海的全球配送中心承担着中国的三个工厂：深圳、苏州、乐山工厂的货物分发。安森美在中国工厂封装完成的产品都发运至位于上海的全球配送中心。该全球配送中心是一个物流的中转站，把产品包装后发货至世界各地的客户。
通知函发出后，被许多媒体解读为安森美上海全球配送中心将外迁。
对外迁一事，安森美方面予以否认。安森美相关负责人告诉财经汽车（ID:caijingqiche），上海配送中心此前只是暂时关闭，目前的复工申请已经得到批准，也正在为复工做积极准备。
据了解，安森美的前身是摩托罗拉半导体元件部门，总部位于美国亚利桑那州菲尼克斯，于2000年独立上市，是模拟芯片的主要供应商，涉及电源、模拟、传感器和联接方案等。目前安森美全球雇员总数约为3.4万人，
财报显示，安森美2021年全年收入为67.4亿美元，亚太区（不包括日本）占61%。“按照公司规定，我们不会按不同的国家或地区发布收入情况。但中国是我们的重要市场。”安森美告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
安森美在汽车行业的份额占比巨大。日本第三方市场调研公司TSR（Techno Systems Research）的数据显示，安森美在汽车成像市场的全球市场份额超过60%，在汽车感知领域的全球市场份额超过80%。
安森美外迁一事虽被否认，但我们必须正视：疫情催化下，外商投资和产能的转移将成为新的挑战。
有外资零部件企业人士告诉财经汽车（ID:caijingqiche），总部有意放缓在华投资。科尼尔管理咨询大中华区董事桂灵峰也表示，如今的黑天鹅事件已经极端到超出了此前压力测试的范畴，外资或将外流或减少投资，这是不可逆的机会成本。
中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，这两年疫情和国际关系带来的全球产业链重构，使企业除了产业链安全，更重视供应链安全。企业在投资过程中更倾向于投资本土，从企业的微观角度来说，要能应对更小区域的基本保障；从宏观上看，有助于促动国内的供应链体系越发完善。
上海汽车业复工进度
3月以来，本轮上海疫情已有超过20万例感染者，4月25日新增确诊超过1.5万例，全市封控超过20天。
“此轮疫情已经对国内汽车工业产生综合的、多元性影响，波及范围从华东扩散至全国，乃至海外。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武对财经汽车（ID:caijingqiche）表示。
过去十年，上海对全国汽车产量的贡献率一直维持在10%上下。如果按照去年产量水平估算，上海几大主要主机厂停产一个月造成的产能损失约为22万辆，约占全国汽车产量的9%。疫情导致的停工停产是一方面，持续性的原料涨价和关键零部件短缺，则一直是汽车人未愈的旧伤。
情况从4月中旬开始逐渐好转。
4月中旬，上海市经信委发布首批666家企业“白名单”，上榜企业达到防疫要求后可率先复工复产。666家企业中，汽车及配套企业占比最多，约四成。4月19日，特斯拉上海超级工厂在停产三周后正式复工复产，产能逐渐爬坡。截至目前，首批666家白名单企业已经有70%恢复生产。
物流方面也有所改善。4月22日，上海市副市长张为公开表示，物流不畅的程度与疫情发展高度相关。上海在国务院联防联控机制的指导下，采取各种措施重建货流互信、提升物流效率。上海市经济信息化委主任吴金城指出，上海将完善公路核酸检测点布局，加快落实货车司机“即采、即走、即追”。持续关注问题，全力协调解决，保障港口机场核心功能运转正常、货运畅通。
德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤告诉财经汽车（ID:caijingqiche），随着疫情的好转、生产和物流活动的恢复，主机厂损失的产能能够在后续月份通过调整生产班制、生产节拍弥补回来。目前上海汽车零部件企业的逐步复工计划，部分目的也是为在上海以外的车企保供。
信心比黄金更重要。在业内看来，本轮供应链的至暗时刻已过。毕竟从2020年开始，中国车企已经有了自己的应对措施，在极端情况下确保生产，中国车企的决心和能动性有过实践证明。付于武认为，自主可控、供应安全将再度成为产业链的重大工程。为此，企业更要有底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。
李邵华表示，这两年疫情和国际关系带来的全球产业链重构，使企业除了产业链安全，更重视供应链安全。企业在投资过程中更倾向于投资本土，从企业的微观角度来说，要能应对更小区域的基本保障；从宏观上看，有助于促动国内的供应链体系越发完善。“各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加汽车增量指标。”4月13日的国务院常务会议，为促进汽车消费作出最新部署。
作为汽车行业主管部门的工业和信息化部迅速跟进。工信部新闻发言人罗俊杰在4月19日的国务院新闻办发布会上表示，将完善新一轮新能源汽车下乡活动，启动公共领域车辆全面电动化城市试点。
新一轮的促进汽车消费政策已经箭在弦上。此前受供应短缺、新冠肺炎疫情短期冲击等内外部因素影响，3月汽车产销表现不佳，拖累整个一季度增速。
汽车是消费市场的顶梁柱，中国人每花10块钱，就有1块钱花在车上。如商务部市场运行和消费促进司司长朱小良所言，近几年汽车零售额在社会零售总额中的比重一直在十分之一左右，是国民经济的支柱性产业，产业链条长、带动效应强，是扩大内需、拉动消费的“大头”。
尽管最新的汽车消费政策有望为汽车行业带来利好，但中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树对出行一客（ID:carcaijing）估计，地方政府推行放松限购在短期内未必会落地，仍需观望。预期今年全国乘用车销量将与去年同期一致，即零增长。
▲ 图源公开资料整理 制图：张玲
短期疫情好转后，人们购入或者置换汽车的意愿，很可能成为维持消费增长的胜负手。德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤预计，首购对应的中低端车型销量将受到一定冲击，而换购对应的中高端、新能源汽车的销量热度仍将延续。
罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟则对出行一客（ID:carcaijing）表示，可能“解封”后第一个月的汽车销量会和去年同期相比有所增长，但很难说是一种报复性消费，更可能是前期需求积累后的集中释放。综合考虑疫情的冲击，叠加芯片和电池原材料涨价等因素，对今年的汽车消费有一定程度负面影响。
车市承压，促进汽车消费政策再起
国务院总理李克强4月13日主持召开国务院常务会议，部署促进消费的政策举措。
会议指出，要扩大重点领域消费，鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加汽车增量指标。会议还指出，要支持新能源汽车消费和充电桩建设。
▲ 图源公开资料整理 制图：张玲
业内将此解读为限购进一步放宽的利好信号。
浙商证券首席经济学家李超指出，限购区域前期被压制的需求将在获得增量指标后得到部分满足。“考虑人口密度、交通拥堵情况、环保政策等，预计汽车限购松绑在不同城市会有不同的节奏和侧重。综合看，增加汽车增量指标有利于促进汽车及其后端等大宗消费。”
此前多项促进汽车消费的政策在疫情期间出台。2021年3月-5月，财政部、工信部等部委三度出台支持新能源汽车发展的政策，包括完善补贴政策、开展汽车下乡活动、降低新能源车免税门槛等。2021年6月起，放宽二手车异地交易的限制逐步在全国各大城市落地，二手车跨省流通更为便利。
总体而言，2021年的政策支持主要集中在新能源汽车和二手车市场。中国汽车工业协会统计数据显示，2021年，汽车产销2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，其中新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，均同比增长1.6倍，成为汽车消费增长的强大引擎。
但到了2022年3月，中国汽车工业协会发布产销情况显示，2022年以来中国汽车工业的良好发展势头被打断，当月汽车产销分别达到224.1万辆和223.4万辆，同比下降9.1%和11.7%。
根据中汽协数据，2022年1月和2月，汽车累计产销同比增长分别高达8.8%和7.5%。受3月数据拖累，整个一季度，汽车累计产销分别为648.4万辆和650.9万辆，同比增长2.0%和0.2%。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋对《财经》记者表示：“虽然年初汽车产销迎来开门红，发展势头良好，但随着一系列因素影响，包括动力电池原材料价格上涨、燃油价格上调、芯片供应短缺、国内疫情多点暴发等，给行业平稳、有序、健康发展带来新问题、新挑战，也将对全年销量走势乃至后续产业转型升级的进程产生影响。”
国际油价持续高位运行，也给国内汽车市场造成多方面的压力。3月以来，受国际形势影响，国际原油价格持续上涨，3月上旬137.64美元/桶的原油价格达到14年来的最高峰。虽然4月15日24时国内油价将迎来2022年的首次下调，但油车的使用成本依然高企。
国家统计局数据显示，2022年一季度，社会消费品零售总额108659亿元，同比增长3.3%。其中，除汽车以外的消费品零售额97920亿元，增长3.6%——汽车消费增速逊于大市。
国务院最新的汽车消费促进政策出台。工信部也在4月19日表示，为进一步推动新能源汽车行业发展，将完善支持政策，包括尽快研究明确车购税优惠延续等支持政策；促进推广应用，持续开展新能源汽车下乡以及换电模式试点工作，启动公共领域车辆全面电动化城市试点。
限购会松动吗
放宽限购，成为本轮国务院促进汽车消费的关键词。会议明确指出，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加汽车增量指标。
目前全国有七大城市（北京、上海、广州、天津、杭州、深圳、石家庄）和海南省全省对汽车进行限购，主要集中在燃油车领域。
北京的限购政策较为严格，是全国唯一同时将新能源汽车和传统燃油汽车纳入限购的城市。在这座常住人口超过2000万的巨型城市，买燃油车需要摇号，最新家庭平均中签率为1.9%，个人平均中签率为0.3%，不少居民多年摇号不中；买新能源车需要排队，按照每年几万个指标的额度来算，现在申请最长要排十年。
北京市民郭先生正在排队等待自己的新能源汽车指标。这位在国贸地区上班的白领刚刚结婚成家，准备等指标到手就买车。“平时懒，下班就想打车，快车叫不到，专车也不便宜，还不如买个车。而且电动车不限号，保养电费便宜，绝对爽。”他对出行一客（ID:carcaijing）表达了期待。
上海则是全国最早实行汽车限购的城市，一直对新增客车额度实行拍卖制度，燃油车牌照的最新平均成交价格已经超过9万元，新能源汽车则可以免费上牌。
多位正在和已经拍到汽车牌照的北京上海市民对出行一客（ID:carcaijing）表示，牌照是限制购车的最大因素，因为租牌费用较高，且处于灰色地带，不会考虑租牌，如果自己拍到牌了，肯定就会马上买车。
北京等大城市是汽车消费的主力地区，但也是限购最严的地方。据如是金融研究院院长管清友近期测算，若不考虑上、下游经济效益，全面取消汽车限购政策将产生近6000亿元汽车消费。
一直以来，放宽限购政策的呼声从未中止，疫情以来尤甚。
2020年2月16日出版的《求是》杂志发表了中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平的重要文章。文章提出，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。2020年11月18日的国务院常委会议提出，稳定和扩大汽车消费，鼓励各地调整优化限购措施，增加号牌指标投放。
2021年起，新修订的《北京市小客车数量调控暂行规定》和《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》正式实施。新政赋予“无车家庭”明显高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，同时推动个人名下第二辆及以上本市登记车辆有序退出。
2021年，广州和深圳的限购政策也略有放松。2021年底，广东省政府发布政策，将广州市的节能小汽车增量指标提高到8万个，深圳则降低新能源小汽车的申请门槛，取消社保等限制条件。
近期国务院常务会议再提放松限购，相关措施是否有望在年内落地？崔东树认为，目前只是中央的建议，要落地有难度，地方政府在环保、拥堵等方面都仍有顾虑，但愿国常会的部署能起到推动作用。放开新车限购，一线城市能吸纳的新增消费有限；各种宏观政策过去几年持续帮助提振消费，现有工具箱备选有限。”
中汽协副秘书长陈士华则建议，对于北京这样汽车保有量超过600万辆的城市，即使一年增加5万个指标，体量还是较为有限。如果有资金支持，北京可以考虑淘汰一部分年限较长的车型，比如鼓励淘汰“国四”标准（即国家第四阶段机动车污染物排放标准，目前汽车市场主销车型为“国六”标准车型）车型，这样可以从存量中腾挪出较大空间。
疫情之下，买车意愿分化
“我决定从这个月开始暂停拍牌了。万一拍到了，燃油车牌9万多块钱，这是挺大的支出，拍到之后马上就得买车，买车的首付至少也得10万元，现在不确定性这么高，短期里拿出这么多流动资金，我需要认真考虑。”上海市民范先生原本准备购入自己的第一辆车，他告诉出行一客（ID:carcaijing），因为近期上海疫情，他决定暂时搁置计划。
和范先生一样持币观望的消费者不在少数。周令坤对出行一客（ID:carcaijing）表示，由于疫情和经济不确定性，消费者的购买力和购买意愿都将承受一定压力。考虑到疫情对不同行业居民收入和其边际消费能力的不对称影响，预计首购对应的中低端车型销量将受到一定冲击，而换购对应的中高端、新能源汽车的销量热度仍将延续。
崔东树的观点类似，认为疫情对有车群体和无车群体的影响存在显著差异，消费分级的背后投射出不同群体抗风险能力。“3月A级传统燃油车销量下降29%。要搞明白：疫情下中低端燃油车销量下滑是不买车了，而不是去买新能源车了。由于传统燃油车可以为社会作出巨大的税收贡献，因此建议在车市低迷时，给传统燃油车阶段性中央减税或地方补贴，稳定车市经济增长。”
疫情对人们购车意愿的分化影响，此前已有体现。以中国市占率最高的车企大众汽车集团为例，其2021年交付新车330万辆，同比下滑14.1%。超豪华品牌保时捷、宾利和兰博基尼在华都创下销量新纪录，分别增长7.5%、40.0%、54.8%。但经济型产品的销量下跌则拖累了整体表现，朗逸、途观、桑塔纳等多款主力车型录得不同程度的下滑。
一位上汽大众人士对出行一客（ID:carcaijing）表达了对未来消费需求的担忧：“现在（疫情）可能影响消费预期了，汽车作为单价比较高的大型耐用消费品，消费者们可能不敢买了。主机厂被夹在了中间，一面是生产端生产不出来，另一面是消费者可能不敢贷款消费了。因为一旦出现疫情，工资收入下降导致断供可就麻烦了。”
科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰认为，消费端持币待购的情况可能会持续一段时间，最近越来越多的车企也在考虑，如何快速推出资金占用更低的金融或产品服务方案，解决消费者短期现金流动性的担忧。但这些都是应急性的销售策略，市场本身的信心还需要更长时间去恢复，政策落地机制的有效性也需要时间去确保。
在崔东树看来，由于对未来经济预期不同，2022年疫情好转后，汽车消费不会如2020年一样出现报复性反弹，但因封控损失的零售量将在后面几个月进行回补。呼吁调动高端人群的消费需求，强化疫情期间个性化、私人出行的场景，促动消费。
作为生产资料的商用车，销量走势是值得注意的信号。中汽协数据显示，2022年1月-3月的商用车市场下滑32%，乘用车市场增速11%。由于商用车从2021年中切换到“国六”标准，大量换购需求被提前释放，随后商用车销量一路走低，2021年全年总销量为480万辆，同比降幅6.4%。
桂灵峰对出行一客（ID:carcaijing）提醒道，疫情对商用车的打击也许大于乘用车。“商用车行业本已遭受下行周期的压力，近年来几轮政策的落地推动了商用车整体行业的产品转型和业务转型，企业处于阵痛期，正在努力扶持渠道、重新完成业务定位，这本就需要投入大量的资源和能力。但是本轮疫情对物流和商贸等主要商用车下游应用领域影响都很大，车队和个体司机们愈发谨慎，更有可能持币待购，放缓需求。也就是说，商用车购买群体对经济短期受限的感知度，会远比乘用车，尤其是高端乘用车所面对的个人消费者要敏感得多。”
展望二季度的全国乘用车市场，崔东树认为面临更为复杂艰难的环境，尤其是上海疫情暴发带来的汽车产业链暂时静止，损失巨大，次生零部件断供问题将严重影响二季度销量。预期今年全国乘用车销量将与去年同期一致，即零增长。