2021年新能源乘用车销量的快速增长支撑了汽车总销量的逆势增长，2022年3月，我国新能源乘用车市场渗透率达到28.2%，已经超过国家设定的2025年所有新能源汽车车型市场渗透率20%左右的目标。
这意味着，过去以补贴为核心的新能源政策取得了应有的效果，但随着新能源汽车发展进入新阶段，补贴的权重正在下滑，尤其是今年以来，原材料大幅度涨价、芯片短缺、充电慢、充电难等问题极大程度上冲击着新能源产业的发展。
2022年，新能源汽车购置补贴将正式终止，届时，站在政策的角度，该如何激励支撑新能源汽车市场的稳定发展，引人深思。
后补贴时代政策应更精细化
新能源汽车的高质量快速发展，离不开新能源汽车的产业政策。在过去的新能源政策中，补贴是新能源汽车产业最大的发展助力。
中国汽车技术研究中心首席专家刘斌团队结合政策的弹性系数和指标权重系数的分析，衡量政策工具对产业发展的相对贡献力，最终得出结论：从中央政策层面看，新能源汽车的产业政策总体有效，购置补贴对推动产业发展综合效果最明显，贡献度达到54.83%，第二名税收优惠政策的贡献度为15.38%。
购置补贴和税收优惠是推动技术进步的重要政策因素，贡献度之和超过60%，是新能源产业高速发展不可或缺的重要因素。但随着新能源汽车在成本上逐渐与燃油车打平，补贴的权重也在下滑。
不同的车型成本差距并不太一样，刘斌向财经汽车（ID:caijingqiche）表示，“纯电动出租车在2019年时已基本达到了盈亏平衡线，但私家车领域续航在300公里以上的A级纯电动乘用车，可能在2025年之前还需要一定政策支持。”
具体来看，不同车型、不同应用场景需要的政策支持差别很大，能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明表示，“汽车电动化三阶段仍需要精细化、精准化、差异化施策”。
比如，货车电动车就特别需要政策扶持，在龚慧明看来，“新能源乘用车已经进入到了‘送一程’的阶段，但货车电动化还处于‘扶上马’的阶段，无论是轻型还是重型，市场占比非常低，经济性激励措施和非经济性的管理性手段还是非常重要的。”
针对后补贴时代的政策方向，刘斌则提出六点建议。
第一，加强双积分管理的激励作用，充分发挥市场长效激励机制；第二，对中重型货车尤其重型货车，需要给予购置补贴或者优惠各方面的支持，来弥补差价；第三，需要持续税收支持降低购置和保有的成本弥补，如消费税、车船税等税收的支持；
第四，全方位制定使用环节的交通支持政策；第五，鼓励有条件的地方探索制定零排放区或者低排放区的政策；第六，全面推进充电设施建设，包括土地保障、奖补、技术创新等等。
上层建筑决定下层基础，只有后续的政策积极有效，新能源汽车产业才能在后补贴时代走得更快。
补贴向充电倾斜，换电只是过度
▲ 图源网络
一个行业共识是，随着新能源汽车销量的增加，完善充电基础设施、提升充电技术的呼声越来越高。
2022年第一季度，全国充电基础设施增量49.2万台，公共充电基础设施增量同比上涨96.5%，这一增速已经慢于第一季度新能源汽车的销量增长。据中汽协数据显示，2022年一季度，新能源汽车累计产销129.3万辆和125.7万辆，同比增长均为1.4倍。
清华大学四川能源互联网研究院特聘研究员李立理向财经汽车（ID:caijingqiche）表示，“今后新能源汽车产业的补贴，应当从汽车端转向充电端的基础设施上。充电设施如果建得多，反而有利于降低车的成本”
在李立理看来，未来充电基础设施补贴需加强三个方面：一是强化公共保障，加强基础设施存在短板地区的补贴，二是强化绿色保障，加强对车网互动应用的支持；三是助推充电技术升级，尤其是3C及以上快速充电技术。
至于当前比较热门的换电模式，在李立理看来更多的只是过渡型技术路线。“过渡期有多长、应用的场景有多广，主要取决快充技术进步。”李立理表示。目前，快充技术的发展比预期快得多，按照李立理的预测，5年以后，充电较难依靠换电的场景就不基本不存在了，届时换电的必要性将大打折扣。
不过，李立理也表示，在当前快充技术没有得到很好突破的阶段，换电作为一个过渡型技术路线，尤其重卡领域，通过换电解决重卡领域电动化转型的破局，还是有着重大意义。
这与业内普遍的观点相左。今年1月宁德时代宣布入局换电领域，车企纷纷跟进；3月，吉利控股集团董事长李书福也在两会上建议应该加速推动换电模式标准化、通用化，进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。
奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华更是向财经汽车（ID:caijingqiche）表示，“2022年则可看作换电模式从B端走向C端的元年。”显然，关于换电，业内仍存有争议，但对于充电设施的建设，业内基本已达成一致。
龚慧明还提出，一线城市充电基础设施建设应该面向向全面电动化的转型，而不是应急，需要从底层逻辑设计基础设施规划，不仅要考虑数量问题，还要考虑真正的需求和时空分布的合理性。在当年的非智能机时代，随便在大街上抓一个人，问问他使用的是什么浏览器，80%都会回答UC。作为UC浏览器的创始人，何小鹏在被阿里巴巴收入囊中3年后选择离开，并且同时开办了“小鹏汽车”，寄希望于用自己名字来命名从而时刻提醒身上的责任。
2020年，小鹏汽车一挂牌上市，市值就超过了百亿，在那个群起纷争的新能源造车市场，小鹏最终与理想、蔚来脱颖而出，并称为“造车新势力三剑客”，这也充分证明了何小鹏的成功，小鹏汽车如今已经成为了造车新势力中的翘楚。
整个2021年小鹏汽车总共卖出了98155辆，虽然这对于一年接近百万辆的新能源头牌特斯拉来说不在一个量级，但放在理想与蔚来全年9.1万与9万的销量面前，小鹏已经稳坐造车新势力老大的位置。可这位“大佬”的日子看起来还没有它的两个小弟过得好。
亏损扩大 财报难看
随着小鹏前段时间正式公布了其2021年财报之后，造车新势力“蔚小理”都已经交出了2021年的成绩单。综合来看，小鹏毫无争议的成为2021年造车新势力交付冠军，但同时也成为了三家中营收最少，盈利增长几乎为零的企业。
整个2021年，小鹏的汽车销售收入为200.4亿元，但最能赚钱的蔚来却达到了331.697亿元，而稍微差一些的理想也完成了261.3亿元的成绩，而在去年最后两个月小鹏销量连月破1.5万，迎来了一波爆发的情况下，Q4的汽车销售收入仅81亿左右，依然不及蔚来与理想的92亿与103亿，这还是在小鹏销量大幅领先的情况下才堪堪在Q4的销售收入接近蔚来与理想。
当然，这主要是因为小鹏单车均价仅为25万元，而理想汽车均价超过34万元，蔚来更是达到了44万元。单车价格低就决定了小鹏在营收规模上很难与后二者竞争，在销量未能大幅起势的情况下，一直处于新势力三强中的低位水平。
虽然小鹏的赚钱能力不强，但它花钱绝对是一流。根据小鹏财报来看，小鹏2021年净亏损达到48.63亿元，相当于卖一辆车要亏损近5万元，而去年的理想汽车仅亏损了3.215亿元，蔚来虽然也亏损了近40亿元，却也不及小鹏，并且蔚来相比上一年亏损收窄了24.3%，与小鹏相比上一年扩大43.8%来说，蔚来在营收上已经走入正轨。
小鹏钱花哪里了？2021年全年，小鹏汽车在研发上砸下了41.14 亿元，研发占总收入的比例高达19.6%，蔚来为12.7%，理想为12%。砸钱研发这条路肯定是正确的，但对于整个汽车行业来说，小鹏还没有成气候，现阶段小鹏还处于“薄利多销”“刚萌新芽”，在错误的时间点做正确的事情不一定会带来好结果，小鹏也清楚知道现在的问题急需解决。
短期毛利率难提升
2021年报发布之后，小鹏高管特别是何小鹏发现了财报中存在的问题急需解决，在针对年报的电话会议中，何小鹏表示“将通过一系列先进制造技术实现更好的成本控制，新车型会进入更高的价格区间，提升整体毛利率，中长期目标是将公司的整体毛利率提高到25%以上”，何小鹏觉得解决财报营利问题只需要解决低毛利率。
小鹏汽车的毛利率确实不高，首先小鹏汽车的价格在御三家中式最为亲民的，最便宜的在17万左右，而最贵的小鹏P7也没有超过45万。在毛利率方面，从2018年起，小鹏汽车的数据分别是-24.33%、-24.05%、4.55%、12.50%，在“蔚小理”中一直名列倒数，并且与蔚来、理想差距越拉越大。
想要提高毛利率，小鹏有两条路可走。其一便是通过为车提供更多附加值，提高单车的价格；其二，则是小鹏汽车推出更多高端车型，通过这些车拉高整体利润，提高毛利率。
首先小鹏如今的资金结构已经没有能力调整出一大笔钱像类似蔚来一样搞换电以及服务了，这也不是小鹏的主攻方向，那么小鹏敢直接提升价格吗？
今年年初随着补贴退坡与原材料大涨，包括小鹏在内新能源品牌纷纷涨价，但相对于蔚来与理想涨价之后的波澜不惊，小鹏涨价引来了更多关注，特别是小鹏P5原本定位16-20万元，现在涨价到18-22万元，有相关媒体人士指出，小鹏汽车一直走价格亲民路线，其用户对于价格的敏感度更高，这波价格的上涨无疑会对其接下来的第二季度销量造成一定程度的影响。
对于价格亲民的小鹏汽车来说，老车型提价带来的风险他们赌不起，何小鹏的策略更多偏向于新车型的发布。何小鹏在财报电话会上表示，“新车G9有望成为小鹏在智能纯电中大型SUV市场的又一大杀器。此外，小鹏G9进入更高的价格区间，将进一步提升小鹏整体毛利率水平”。
不过，小鹏想通过新车型拉高毛利率这事短期内几乎没办法实现。抛开那些还存在于PPT上的高端车型，小鹏今年要交付的小鹏G9目前仅仅是刚从工厂下线PT生产样车的阶段，就算小鹏集中力量克服了现在极为严峻的原材料与产能问题成功量产，小鹏G9开始预热至少得今年第三个季度，而正式上市很有可能要今年年底甚至是明年了。
不谈市场对小鹏G9的热情能不能达到蔚来ES6或者理想ONE的水平，小鹏想依靠G9来收窄自己的净亏损需要等待市场对该车的认可转变成销量的上涨，这个过程至少还需要一年的时间。小鹏几乎没可能短期解决营收问题，如今的小鹏更多只能寄希望于现有的产品口碑能越来越好，真正做到整个汽车行业的“多”销，而不是还与蔚来、理想等新势力品牌在营销上争一抢二。
祸不单行 小鹏产品问题频出
就在小鹏公布财报的当天晚上，深圳市龙华区何先生停在小区的小鹏车突然发生火情，并且从图片中可以明显看到车身包括底盘都燃起了熊熊大火，根据现场的目击者描述，在车辆燃烧过程中不断有爆炸声传来，十分危险。
小鹏也主动承认了这次的起火车型为2019款的小鹏G3，表示会配合相关部门调查起火原因，但直到现在好像也没能拿出一个准确的结果。
而这也不是小鹏G3车型第一次起火了，早在去年年中，在广州大都会就发生过一起小鹏G3自燃事件，并且该车是在充电桩进行充电时发生，情况非常危险；2020年8月，广州一辆小鹏G3发生冒烟起火，小鹏官方回应发现电池箱底部有明显严重的磕碰伤痕，导致电池严重受损，初步判断是该次事故的原因；2019年，广州一辆小鹏G3车尾也发生了莫名起火现象。
电车的安全问题往往比油车更让人关注，小鹏汽车光G3一款车每年都有起火事故，并且大部分燃烧地方都在电池包附近，这对小鹏产品的口碑有相当大的打击，实际上不止小鹏产品本身的安全问题，其引以为傲的自动驾驶也被曝光出有天生缺陷。
湖南岳阳，小鹏汽车车主邓先生称在国道上开启自动辅助驾驶行驶十几公里后，突遇一辆侧翻在道路上的汽车，没有任何报警和减速，车子径直撞了上去。事后小鹏汽车售后体验专员称，车辆说明书上有写对静止物体的识别是有比较大的失败的概率的，认为小鹏已经做到提醒义务，事故原因是车主操作不当。
这还是以技术著称的小鹏吗？实际上，小鹏当初XPILOT 3.0系统在媒体测试时就发现在倒车时甚至识别不了车后的大块石头，纵然小鹏总是吹嘘自己在自动驾驶上有相当大的领先优势，甚至超越特斯拉，但实际情况看来，小鹏在静态物体的算法上存在相当大的缺陷，直到现在小鹏的技术团队都解决不了，只能在说明书中加入“对静止物体的识别是有比较大的失败的概率的”来逃避责任。
小鹏汽车当初选择了亲民路线，就注定它会比蔚来、理想走的更艰辛，如今在营收、利润、产品上都存在不同的问题，用危机四伏来形容绝不为过，如果G9不能让小鹏翻身，即使何小鹏跟他的公司现在手握400亿也迟早有用光的一天。