在大洋彼岸，华为的“大嘴”余承东最近又火了。
5月28日，在第26届粤港澳大湾区车展上，作为华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO的他，再一次语出惊人:
“现在买燃油车就像智能手机时代买功能机一样。”
尽管存在争议，但我们似乎已经习惯了。和“特斯拉+马斯克”一样，“华为+余承东”这些关键词已经成为汽车行业最好的流量控制者之一。
在今年3月28日的业绩发布会上，华为轮值董事长郭萍郑重重申，华为不造车。
但在今年年中之前，华为与合作伙伴一起，接连发布了问世界M5、极狐Alpha S华为HI版、aoui ta 11……随着极高的市场关注度和持续的热度，“华为不造车”逐渐成为一个行业名称。
“其实是我自己有节奏”——华为是业内唯一知道这一点的。
我感兴趣的是，喊着“不要造车，转身就走”的华为，造了车。真的有护城河吗？
1代“造车”的护城河有多浅？
让时间往前走六年。
当时国内新能源市场刚刚起步，特斯拉刚刚以进口的形式在国内销售，一辆Model X的价格在百万元左右，成为当时很多人心中科技造车的典范。
当年，特斯拉发布的一段无人驾驶视频，让无数人惊掉了下巴；人们用“降维”来赞美他们的自动驾驶技术，觉得“未来已经来了”。
如今，特斯拉在新能源赛道上的领先秘密早已人尽皆知——它更多受益于规模和效率超群的供应链，而非企业独有的技术。
现在造新能源汽车似乎是一个没有太多商业秘密和准入门槛的行业。
当年在这条赛道上几乎没有竞争对手的特斯拉，现在要面对韦小立的冲击，这条赛道上的玩家越来越多。
虽然很多人已经在感慨，当初高估了电动汽车的造车难度，但频频爆发的新进入者却一次次刷新着人们的心理底线。
事实上，任何行业发展到成熟阶段后，都不可避免地出现融合；随着供应商效率和可靠性的不断提高，供应链高度集中的新能源汽车市场也难逃此命运。
在竞争优势和进入壁垒逐渐消失的当下，各厂商只能尽力进行差异化调整。
比如蔚来的换电与服务，理想的“爸爸车”属性，特斯拉的极致操控，比亚迪的dmi系统……等等；反而充分说明了这个行业的护城河是多么的稀缺。
因此，当“showstopper”华为进入市场时，一举一动自然吸引了整个行业的目光。
华为明显的R&D实力和迭代速度，无论结果如何，至少会成为汽车圈的“鲶鱼”。
02“不要造车”只是个伪问题。
此前，华为明确表示“不会造车”，但其进军智能汽车行业的野心众所周知。
有业内人士笑称:如果华为真的不想造车，任郑飞怎么可能把智能汽车解决方案BU的业务从ICT调整到消费者业务？怎么能把老余(余承东)调去做车步CEO？
在正式“结束”之前，华为就已经完成了很多前瞻性的布局:
——2016年，华为开始研发激光雷达产品；到2021年，华为激光雷达已经抢到全球3%的市场份额，排名第五；
——2017年，华为与德国航空航天中心(DLR)在慕尼黑联合测试5G自动驾驶，与中国移动、上海汽车首次联合演示5G遥控驾驶；
——2019年，华为开始布局高精地图，成功获得中国甲级导航电子地图资质，成为造车势力中唯一拥有高精地图绘制资质的玩家；
——2019年，任批准成立智能汽车解决方案事业部(以下简称“车BU”)，预算4000人，每年5亿美元。这项业务六年内没有盈利要求；
——2019年，华为开始大规模“挖人”，芯片、软件、传感器、电控、悬挂、电机等业务。已经全面铺开。
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显然，华为作为美国乃至全球的高科技企业，绝不会允许自己置身于第四次工业革命的洪流之外。
此外，ABI研究公司预测，到2025年，5G将连接5030万辆汽车，随后几年每年将增加2000万至3000万辆汽车；瑞银认为，到2030年，中国将出现几家全球领先的汽车和产业链公司，占据全球电动车市场近一半的份额。
被美国制裁后，华为损失了数千亿收入。它必须找到其他摇钱树和新市场。
由于华为已经是其他成熟市场的行业领导者，它无法通过抢占其他企业的市场份额来实现扩张。所以华为也需要讲一个新的故事，一个能成为绝对“流量入口”的故事——那就是造车。
2021年4月，在上海宣布华为汽车发售的仪式上，余承东坦言:“手机是高频、刚需、海量、高价值的产品。唯一能弥补这种产品供给不足的，就是智能电动汽车。”
华为能否成就汽车市场的未来，还很难说。但毫不夸张地说，面对这个万亿级的蓝海市场，造车就是华为的未来。
03华为的战略选择
华为宣称汽车BU要努力成为汽车行业的tier1供应商，帮助汽车企业“造好车，卖好车”，提供包括激光雷达、芯片、操作系统、快充方案等一整套软硬件解决方案。
简言之，它试图通过提供电机、智能驾驶和智能驾驶舱等增量服务，将自己定位为智能造车时代某种零部件的领导者。
甚至成为至关重要的标准制定者，收获汽车行业子产业链的红利。
目前，华为造车大致分为两条路线:
是强大的华为HI派。作品有与BAIC合作的Hi版极狐、与长安合作的奥伊塔11、与广汽合作的爱安V。
这就是华为inside模式，华为主要负责提供智能驾驶舱、电机、全套激光雷达、自动驾驶、共享销售渠道。
二是强势领先的AIOT。华为被授权控制整个设计、R&D和营销过程。现在华为在全国各地的专营店都配备了M5，让客户进门第一眼就能看到，而且配备了专职销售，可以说是不下功夫。
华为进入汽车行业，从提供零配件开始，与BAIC、长安、广汽联手，开创了华为inside的商业新模式。
那么off the charts这个“汽车上能装华为组件的地方(媒体报道)”的“中国富豪”公司的苦心经营，可谓是中国一步步的进入和深化。
借助华为的宣传渠道和“金字招牌”，作为小康小厂，华为也在5月单月发货超5000台。
售价方面，纯电动极速福克斯HI版和奥伊塔11版的售价在40万元左右，而增程M5低配版为26万元，所以两种车并不重叠。
同时，如果旗舰机型的价格提得足够高，更低的非旗舰机型将有更大的空间来细分产品和价格布局，华为会更舒服。
供应商模式+主导模式的“两条腿”走路方式，很华为。
华为最重要的企业文化可能是:以销售收入为中心，对商业成功负责，一切为了“多谋食”。
就华为而言，只是单一方向发展，粮食生产速度不够快，也不够广。
02B和2C路线
2021年，余承东曾在内部表示，“小徐向东BCG，老余正在向西奔小康”。
“肖旭”指的是华为轮值董事长徐志军，他也是华为智能汽车解决方案BU的原负责人；BCG指的是华为Hi车型的三个合作伙伴:BAIC、长安和广汽。
余承东的这句话点出了华为汽车业务2B和2C的两条路线。
华为2021年年报显示，在此期间，华为HiCar与34家车企、112款车型合作，累计1000万辆。
2022年，HI全栈方案开始交付，车机系统大面积铺开。华为想成为汽车行业的“安卓”。
但放眼行业，目前市场上的热卖车并没有跟进华为的产品；和华为深度合作的厂商大多是相对弱势的品牌。
为什么会这样？
第一，是朋友的“信不信由你”。
该行业的大型制造商对华为保持警惕，如果不是敌意的话。据说很多业内人士都有类似的判断:一旦华为发现2B路线困难，很可能会转向2C路线。
华为2C一旦下台造车，就意味着成为其他厂商的直接竞争对手。
那么，无论华为念叨多少遍“协作”和“赋能”的魔咒，合作方是否还会采用华为的2B产品和解决方案，都需要打上一个大大的问号。
由于两条路线的天然敏感性，无论“小徐”和“老俞”在操作上多么巧妙，都像是两条腿绑着一袋沙袋参加长跑比赛，不得不更加小心翼翼，以免影响现有的销售。
显然，华为的供应商模式开始有意识地运用包容性思维来开拓和整合多个细分市场，希望从整合芯片和组件开发、硬件设计和生产、差异化智能系统甚至软件开发中获得协同效应。
朋友们提防华为，恐怕他们提防的是“一体化”二字。
恐怕大家都没有概念:华为现在的低调是不是一种顺势而为的情况？自己介绍合作，会不会“引狼入室”？
华为的问题是如何找到能发挥自身优势的定位。
比如，英特尔在CPU细分市场占主导地位，但它既不生产整机，也不销售软件；微软在操作系统和软件领域占据主导地位，但尽量避免涉足硬件细分市场。
每个细分市场的龙头企业都不一样，也就是说这些细分市场之间没有有效的整合效益，所以谁也不能“独霸”。
5月28日，在粤港澳大湾区车展上，深谙友商思想的余承东再次反复强调“华为不独食”:
“在实现汽车智能化的过程中，希望大家一起努力，共同发展。一个企业不可能面面俱到。电池、天窗、玻璃、门窗、座椅、底盘等东西我们都没做。我们做的是电子部分。我们没有想到一家独食……华为没有独食的想法，否则不会被美国制裁。”
第二，华为“不能”。
华为试图将自己定位为智能汽车时代不可或缺的厂商，却不得不面对竞争优势强大的传统车企。
华为自身在战略分析中发现，以谷歌、苹果、BAT为代表的互联网科技巨头纷纷进入智能汽车争夺战，而以博世为代表的传统Tier1巨头也加快了智能核心技术的布局，大型主机厂也通过自研和收购打造智能核心竞争力。
即使不考虑美国制裁等外部风险，处于内部战略收缩期的华为也在加速智能化转型，甚至将其视为自身生存的关键。
即使是技术实力出众的华为，对供应链的需求端也不能过于乐观。
即使智能、网联等新技术会在一定程度上降低传统车企的竞争优势，但没有一家厂商愿意交出智能系统的主导权。
毕竟汽车不是手机，智能不是“刚需”，汽车行业的“安卓”也没那么好。
“成为一流的汽车零部件供应商”甚至“世界第一”永远是一条艰难的道路。
05产业链，产业链，还是产业链
2021年，由于5G芯片库存耗尽，“断芯”的华为出现了手机产品全部由5G降为4G的行业奇闻。
全年来看，华为全球手机销量同比下降近80%，消费者业务收入同比几乎减半。
余承东也苦口婆心地说:“曾几何时，华为也是全球化的肯定者和践行者，但现实给了华为一个大耳光。”
虽然华为活了下来，但从“后知后觉”的角度来看，华为从硬件主机制造转向软件和零配件制造，也是残酷制裁下的宝贵一课。
单看M5对核心零部件供应商的选择，就可以看出华为已经认识到这样一个现实，即它别无选择，只能在未来建立一个可控的产业链。
根据华为轮值主席徐志军的说法，华为的计划是在两年左右的时间里建立独立的产业链生产，没有任何限制。
按照华为的规划，到2023年，极狐Alpha S将完全使用国产芯片。
余承东也说过:核心区域和地方不能卡。当没有好的外部解决方案时，华为会选择自己的优势技术。
下一代颠覆性技术，或者说行业内需求量很大的垄断性硬件，才是华为在智能汽车时代真正的护城河。
把车规芯片掌握在自己手里只是第一步。目前，从构建芯片的可控产业链，到追赶国际领先制造技术的差距，再到围绕芯片产业链构建成熟的生态系统，甚至应对可能的制裁威胁和联合绞杀...可谓步步艰难。
华为虽然走在正确的道路上，但是路的尽头在哪里？恐怕很难看到。