与上个月许多“突破数万”的繁荣表现相比，4月份的情况要严重得多，而且大多数月份的表现都明显下降。
我们一定料到会有如此缓慢的表现。
早在4月中旬，李斌、何小鹏、余承东等汽车厂商就纷纷发言，这让外界对新能源汽车企业的“滑铁卢”产生了心理预期。
一方面，疫情切断了汽车重镇上海的交通，阻碍了国内新能源生产线的持续关闭，导致供应端无法生产。
另一方面，生产出来的汽车无法运送到销售端，进入商店的人数急剧减少，需求端无法出现。
然而，尽管预计这一波“急剧下降”，竞争仍在继续。
那么，在上海“黑天鹅”浪潮造成的销量起伏背后，新能源市场的格局发生了什么变化？在逆境的压力下，它给整个新能源产业带来了什么启示？
这些问题可能值得深思。
（1） 世卫组织是疫情下“产出”和“销售”的最大阻碍者
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事实上，在这一波上海疫情之前，4月份的销量其实相当有吸引力。
此前，在原材料价格飙升的情况下，各新能源汽车企业迎来了一波涨价浪潮。
业内也在期待新能源市场在涨价后能否保持以往的增速，这不仅是本月关注的焦点，也是今年国内新能源市场突破600万辆的核心因素。
然而，上海一波疫情掩盖了市场价格上涨后正常的销量波动，人均“降为先”。
如果你想说本月谁的表现最差，毫无疑问这是理想的。
从3月的“破万辆”到4月的4167辆，环比下降超过60%。
对于数据波动，理想情况下，这是由于“供应链问题导致新车交付延迟”。
然而，功夫汽车认为，虽然理想交付量“减半”的最大问题是供应，但它也有价格上涨和L9的叠加效应。
被推迟上市的L9在产品定位上与理想的L9重叠，在一定程度上也将理想的一些潜在消费者体现为“等待方”。
不仅如此，魏来也遭受了沉重的打击。
4月，威莱交付了5074辆汽车，比3月下降了49.2%。最大的问题也是供应问题。
其中，威来的第一辆et7轿车有693辆交付。4月9日，威莱宣布暂停汽车生产。
除了对供应链的严重破坏，威莱es8、ES6和ec6将于5月发布2022年的改进车型，这或多或少会影响消费者的购买意愿。
与“伟力”的大幅下滑相比，小鹏的出货量可以算是上游。
4月，小鹏交付了9002辆汽车。其中，3714辆交付给小鹏P7，35辆交付给小鹏P5，1724辆交付给小鹏G3系列。
与小鹏在广州的合创也开始“崛起”。合创汽车销量3084辆，略高于3月份单月销量。
令功夫汽车意外的是，哪吒和零润在最近几个月也保持了销售势头。
其中零跑交付量达到9087辆，其中A00纯电动汽车零跑T03为销售人员，定位在7-8万元。今年第二季度，零跑还计划推出中大型纯电动汽车C01。
总体而言，除了威莱、理想等中高端产品销量明显下滑外，哪吒、小鹏、合创等品牌并未受到打乱，甚至逆势而动。
零跑汽车销量环比下降最少，首次获得汽车制造新力月度冠军。
显然，本月汽车制造业新生力量的销量更像是一场“恶性竞争”。谁跌得少谁就赢。
与此同时，汽车制造新势力的排名仍不稳定，“反超”和“反超”的阴谋今年将继续上演。
相反，比亚迪、Eyan、氪星和福克斯在传统汽车企业阵营中保持了强劲的表现。
本月，比亚迪凭借“故障领先”在新能源市场占据主导地位，销售105475辆乘用车，包括48072辆DM混合动力汽车和57403辆纯电动汽车。
作为中国唯一一家拥有完整IGBT产业链的汽车企业，比亚迪在此次疫情中也展示了强大的供应链实力。
毕竟，无论是在日常发展中，还是在逆境压力下，自主性更强的汽车企业都会更容易发展。
一般来说，本月汽车企业下滑最严重的原因很简单，因为供应链问题“在上海周边”。相反，紧张程度较低的汽车企业由于区位距离的原因，保持了整车生产能力。
除去“黑天鹅”的影响，从市场的角度来看，新能源的大部分增量仍在向这些顶级轿车企业注入，头部效应也在不断凸显。
（2） 与“疫情动荡”相比，汽车企业应该更加关注“长期而深远的”
尽管4月份的反复疫情给新能源市场的销售业绩泼了一盆冷水。
然而，从比亚迪等汽车公司的表现来看，下半年的表现仍然值得期待。
乘客协会崔东舒表示，二季度新能源汽车市场压力巨大，形势极其严峻。这一趋势与疫情下上海的复苏速度密切相关，预计全年零售额将实现零增长。
这并不难理解。
如果上海的供应链迅速解决疫情并恢复，今年的新能源汽车市场将有机会取得另一个突破。
在消费者方面，这项政策首先推出。
4月25日，办公厅发布《关于进一步释放消费潜力，促进消费可持续复苏的意见》，提出支持新能源汽车加快发展。
4月29日，广东省发改委公布政策，5月1日至6月30日，新能源汽车购置补贴上限为1万元/辆，广州、深圳新增4万辆汽车购置指标。
5月6日，广州市宣布，2022年5月至6月，新增3万辆节能汽车增量指标分配配额。
政策刺激必然导致需求爆炸，但具体效果取决于各汽车企业随后的供应链复苏。
从另一个角度来看，这种流行病只是这不仅是一场危机，更是一条检查和弥补不足、打下坚实基础的供应链。
对于汽车公司来说，这不是一种“不同类型的竞争”吗？
不可否认的是，供应链具有自然的集聚效应，但较早分销供应链的汽车企业在这一时期显示出了其优势。
以比亚迪为例，根据官方公布的生产和其他信息，比亚迪今年在合肥、济南、郑州、襄阳等地至少有六家新工厂提供不同型号的服务。
比亚迪带来的启示是“双重冗余”。一个是产能冗余，另一个是供应链冗余。
在“双冗余”的支持下，现阶段将直接转化为比亚迪的竞争优势。
显然，基于确保更多产能的考虑，汽车企业的扩张仍然是一个潜在的保障，尤其是面对产能攀升和封锁战以及疫情结束后的长期发展。
从更宏观的角度来看，在未来将变得越来越正常的反复疫情下，它不仅会考验汽车企业的产品竞争力，还会考验供应链整合的能力。
显然，“黑天鹅”也在一定程度上迫使新能源汽车企业“全面升级”。