汽车行业收入为168.61亿美元，粗略估算一下，汽车行业的净利润应该在30亿美元左右（约合200亿元人民币）。
这么一算，特斯拉每卖一辆车，净赚约64510元。
再看比亚迪。
今年4月27日，比亚迪公布财报，2022年第一季度，比亚迪汽车销量29.1万辆，其中新能源车累计销量28.6万辆，净利润为8亿元。
比亚迪财报
熟悉比亚迪的人都知道，其业务并不局限于乘用车，还包括手机相关部件、充电电池以及光伏等等。
其中，比亚迪汽车营收占总营收约一半以上。这里，我们多算一些，估算比亚迪2022年一季度汽车业务净利润为6亿元。
这么一算，比亚迪每卖一辆车，净赚2000元。
两相对比，比亚迪每卖1辆车，比特斯拉少赚6万块。
虽说是估算，但基本上八九不离十，两者的差距确实很大。
比亚迪与特斯拉，净利润差距为什么这么大？
都是卖汽车的，还是要回到汽车中找原因。
在某汽车平台上，我对比了特斯拉和比亚迪。
特斯拉与比亚迪部分车型对比
可以明显看出，特斯拉车型少、定价高，只有8款，主打的车型是Model 3和Model Y，起步价就高达29万元。
比亚迪车型多、定价跨度大，车型多达50余款，主打的车型是秦、宋，起步价10万元起，最高价也不过20多万元，低于特斯拉Model 3的起步价。
通常来说，售价越高，利润相对就越高。
特斯拉的售价远高于比亚迪，利润自然也比比亚迪高得多。
车型单一，还有另一个好处：便于压缩成本。
特斯拉主打的车型是Model 3和Model Y，零件共用，也利于大规模生产，宣传也方便，成本会更低了。
售价高，成本低，这是特斯拉的单车利润远高于比亚迪的原因。
有意思的是，别说特斯拉，就是与国内汽车企业比，比亚迪的净利润也是出奇得低。
这里，我们找几个国内车企对比看看。
长城汽车，一季度共实现营业收入336.19亿元，为比亚迪的一半左右，净利润16.34亿元，是比亚迪的2倍左右。
长安汽车，一季度共实现营业收入345.76亿元，为比亚迪的一半左右，净利润达到45.36亿元，是比亚迪的5倍多。
广汽集团，一季度共实现营业收入232.68亿元，为比亚迪的三分之一左右，净利润30.09亿元，是比亚迪的将近4倍。
车企一季度财报对比
这么一对比，比亚迪的净利润确实低得可怜。
事实上，比亚迪净利润低不是个新鲜事儿。
如果你用搜索引擎搜索“比亚迪不赚钱”关键词，能搜到1000多万个的结果。
而从销量上来说，此前北汽集团总经理张夕勇曾宣称北汽新能源2022年销量目标为10万辆，其中包括极狐4万辆，但遗憾的是今年一季度北汽蓝谷累计销量也仅仅只有9120辆，尚不及比亚迪一款车型的月销量。如此算来，北汽蓝谷一季度累计销量目标达成率仅为9%，要想实现10万辆的年销目标可谓难度极大。
此外，值得关注的是，被北汽新能源寄予厚望的极狐表现则更溃不成军，虽然被寄予了年销4万台的厚望，但事实上，其1-3月销量也不过千余台，如此表现别说完成年销4万台的任务，其能否活下去都不太好说。而公开资料显示，北汽蓝谷旗下有三家工厂，其合计拥有52万辆的设计产能，然而结合产销量来看，其产能利用率也相当之低。
而就产品来看，北汽新能源品牌下的产品不仅销量表现不佳，甚至还频陷起火风波。日前《麻辣车评》爆料称，深圳一辆北汽新能源EU5在充电站旁发生起火事故，而此前长沙、厦门、西安等地均曝出过EU5起火的相关新闻。同时就媒体爆料来看，不只是EU5，包括EU400、EX360都接连爆出起火事件。频繁起火不仅对消费者用车安全造成了威胁，更直接波及了北汽新能源的品牌美誉度和口碑，对其销量造成掣肘。
事实上，北汽新能源在2018年也曾有过高光时刻，凭借着快速推出低成本、低价格的油改电产品，其年销量也曾突破15万辆，一度成为新能源车销冠。但是随着新能源车补贴退坡，后劲不足的北汽新能源销量也迅速走低，尤其是新品推出缓慢、产品起火事件频发、产品力乏善可陈让其销量直接跌至谷底，近两年北汽新能源正饱尝当初“萝卜快了不洗泥”所带来的恶果。
值得关注的是，日前北汽新能源旗下的高端品牌极狐阿尔法S全新HI版在几经跳票后终于上市，新车售价39.79-42.99万，新车以大亮点在于搭载了华为智能座舱-鸿蒙车机OS，并且可通过后续的OTA升级持续迭代，同时支持800V高压快充，在科技智能配置上表现不俗。
这款车也被北汽新能源视为提振销量的关键，但由于几经跳票，消费者对其信心或许已经消磨殆尽，同时包括蔚来、小鹏等在智能驾驶等方面也已有不俗实力，阿尔法S全新HI版的竞品并不少，所其能否成为北汽新能源的救命稻草还不好说。
尤其是从眼下极狐月销几百台的销量来看，想靠一款售价高达40万左右的新品来力挽狂澜是不太现实的，毕竟极狐的品牌知名度和影响力以及相应的服务体系都仍有很大提升空间。