在获悉日本第二大汽车制造商本田旗下豪华品牌讴歌退出中国市场的倒计时仅剩8个月后，车主刘越第一时间表达了他的懊恼之情：“日方要对讴歌败走中国承担80%的责任”。
4月8日，广汽本田发布公告称，自2023年起不再生产及销售广汽讴歌产品，后续服务渠道切换至广汽本田体系。
尽管这份公告冠冕堂皇地将讴歌离开中国的原因归结为“进一步促进电动化战略落地，加入到电动化事业”。但其实是一厢情愿：讴歌的燃油车都没有中国人买，更别提电动车了。真正原因很明显：车型销量惨淡，企业经营不善，产品与中国市场脱节。
回望历史，讴歌是五年内第二个主动撤离中国市场的日本汽车公司。2018年，日本铃木汽车公司切断了与长安汽车的合资关系，长安汽车随后收归股权，长安铃木由此成为一个中国品牌。讴歌没走这一步。
一个颇为荒诞的对比是，就在讴歌宣布离场中国的一周前，销量不足讴歌八分之一的法系豪华品牌DS，还大张旗鼓地发布了一款新车。
本田“豪华”， 跨服聊天
从概念上说，豪华车在全球范围内从未有过统一定义。德国汽车工业对“豪华”共识性的说法是：豪华品牌生产，轴距超过3米，发动机排量大于3.0升，价格超过30万。
虽然这概念如今读起来很过时，但截至目前，这依然是大多数汽车公司对标产品时的认知基准线，日系三大豪华品牌：雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪就是这套德国汽车价值框架下的产物。日系豪华三兄弟全部诞生于美国，初心很朴素：尽快结束奔驰、宝马和奥迪独占美国豪华车市场鳌头的情境，并从其中分一杯羹。
这里尤以讴歌的诞生更具戏剧性。1986年，三位北美本田高层聚坐在公司总部旧办公楼自助餐厅里的一张福米卡桌子旁， 勾勒着“本田豪华”的最初轮廓。
《头文字D》：Honda NSX（NA1）
彼时，雷克萨斯刚过完3岁生日，丰田汽车还在寻找击穿美国人心理防线的情感密码。英菲尼迪的构想还没影，日产汽车总部里亟待审批的提报案堆积如山，跑上跑下送文件的秘书连吃午餐的时间都腾不出来。
就是在这样没有任何参照物和可借鉴路线的前提下，讴歌落地了。36年前的美国本田总部自助餐厅里举行的高层讨论，成为了现代北美汽车市场的重大转折点。
“在进口车市场上，日本经济车和德国豪华车之间相差很远，”本田北美广告经理Eric Conn说，“德国豪华车的购买者不会来买日本车，但对初次购车者来说，日本车性价比很高。”
为了打动这部分没有买过德国豪车的消费者，讴歌特意将宣传口号定位“精湛工艺，打造完美汽车”，寓意车辆将提供德国豪华车的良好性能和日本车的坚固耐久。讴歌为此还专门拍了一个题为《疯狂的德国人》的广告片，向德国对手们下了正式战书。
讴歌在美国的表现，基本符合本田最初的预期。从2012年开始，讴歌在美国的年均销量稳定维持在15万台上下。去年讴歌在美国卖了15.7万台新车，同比增长15%，排名仅次于宝马、奔驰、雷克萨斯和奥迪。今年前三个月，讴歌在美国的销量分别为：5,717台、9,299台和13,220台，名副其实的“二线豪华”。
在进入中国这件事上，讴歌的选择相当谨慎。2005年，讴歌美国市场销量首次突破20万台；2006年，再破20万台。直到此时，保守的讴歌这才有了开拓海外版图的勇气，向中国导入TL和RL两款轿车。上至北上广深为代表的一线大都市，下至三四线城市的街头巷尾，都能见到它们“忙碌”的身影，从买菜接娃到日常代步，这种比普通汽车更省钱更方便、比“老头乐”更正规的小车已经成为汽车市场上不可或缺的一部分。
相关数据显示，2019-2021年三年间，新能源车年销量从121万辆激增到了350万辆，市场占有率达到13.4%。其中，微型电动车在“神车”宏光MIINIEV的带动下，也在新能源汽车总销量中占比，从2019年的17.7%增长到了2021年的29.8%。
数据的变迁中也不难看出，凭借轻巧灵活、价格低廉、代步够用等优势，微型电动车已经得到迅速普及。然而，在市场认可度提升的同时，掣肘于车身尺寸、成本等因素，微型电动车在安全性能、续航充电性能等方面的表现也成为消费者的潜在顾虑。
基于此，在近日举行的汽车测评国际峰会暨C-NCAP年会上，中汽中心正式发布《微型电动汽车专项评价规程》，《规程》是综合考虑了产品特点和市场诉求，推出的为微型电动车量身定制的重要考题，旨在加强车辆安全监督与质量检测。
《规程》在哪些地方作出要求
从目标车型来看，《规程》适用于车身长度小于4米的纯电动乘用汽车。
尽管微型电动车车长概念相对模糊，但从常规的A级车（紧凑型车）的车身长度在4.3-4.79m之间，便可得知《规程》适用车型为A0/A00级别，也就是我们所说的微型电动车。
而《规程》的测评内容也在原有C-NCAP和CCRT测评项目的基础上进行适度凝练和简化，精简之后的评测主要包括碰撞安全、使用安全和续航充电三个版块。
其中，碰撞安全主要评价车辆在发生碰撞事故的过程中，车身结构及约束系统（诸如座椅、安全带、安全气囊/气帘等）对于内部驾乘人员的保护效果，测评内容主要包括正面碰撞、侧面碰撞和鞭打试验三个项目板块。
反观使用安全板块主要评价用户日常用车过程中的安全问题，包括充电安全、制动性能、电磁抗扰、涉水电安全和人体电磁防护五个项目；而续航充电主要评价用户使用痛点问题，内容包括常温续航、低温续航、低温充电和充电兼容性四个项目。
考虑到车身尺寸和成本价格等因素，《规程》测评内容相比普通车型的C-NCAP和CCRT测评项目，更加简易。但即便如此，评测的正面碰撞、侧面碰撞和鞭打试验三个项目也基本涵盖了消费者的主要用车诉求和汽车使用规范。
另外，《规程》的评测目的也和常规车型的评测相同，都是强调在先期引导厂家提升车身结构安全，增加安全气囊等必要的安全配置，解决用户痛点问题，以循序渐进引导微型电动汽车的各项性能最终向常规尺寸车辆看齐。
不管是细分下去的三个评测项目还是《规程》本身，对于微型电动车市场而言，可谓来得必要、来得及时。
首先，随着市场认可度的提升，微型电动车正以无比快的速度占据着市场份额。尤其是宏光MINIEV闯入赛道后，微型电动车市场在极短的时间内便摆脱了低迷，再次迎来狂欢。去年，在热销车型的拉动下，微型电动车一度占据了纯电动车超40%的份额，生长之势可谓野蛮。
其次是因为除了民间/个体有过关于宏光MINIEV和老头乐的对撞测试外，几乎没有专业的平台给予微型电动车系统、正规的测评。愈发庞大的产品组成下，质量必定参差不齐--
微型电动车急需这一“碰”。
微型电动车市场迎来考验
但微型电动车经得住这一“碰”吗？
2021年2月23日，秦皇岛发生一起交通事故，对向车道内正常行驶的宏光MINIEV被一辆逆行的奥迪A4撞到，两车均有不同程度地损毁。
其中，宏光MINIEV车体损毁严重，直接被撞烂，车上的一对母女也因为重伤不治当日晚上身亡。与之对比的是奥迪A4车身部分损毁，但车上两人并没有生命危险。
虽然事故的主要原因在于奥迪A4驾驶员无证驾驶、超速、逆行，承担这次事故全部责任，但那对母女却因为奥迪A4驾驶员的违法行为付出生命的代价。
而微型电动车市场的安全问题，也让相关政府部门和行业组织更加重视对微型车产品性能的评估和未来产品的技术提升。例如宏光MINIEV，在上市之初全系皆未匹配安全气囊。随着风评的质疑和市场反馈，其在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。
有了安全气囊后的宏光MINIEV，也被相关平台用来和“老头乐”以及自身对撞。
在那场和“老头乐”正面50%的对撞中，速度达到64km/h，相对速度超过120km/h。结果就是老头乐的前排几乎完全消失，整个车身严重变形；而宏光MINIEV则只是A柱有些变形，整个乘员舱依然完整。
比起齿条转向机构和前后悬挂都是非独立设计的“老头乐”，宏光MINIEV在安全可靠乃至舒适度上自然是完胜的，这一“碰”也碰出了微型电动车为什么能上牌、为什么需要报备工信部，而“老头乐”不用。
如果说此类非官方碰撞为宏光MINIEV等车型带来了监督作用，那么《规程》的到来则会进一步规范化整个微型电动车市场。毕竟碰撞结果不会撒谎，届时潮退时刻，裸泳者无处潜藏。
此前，宏光MINIEV的大获成功掀起了市场示范效应，引得同类竞品爆发。而得益于相关车型持续高光表现和新能源渗透率不断创新高，微型电动车市场被长期看好。
随着新能源车涨价潮的到来，今年1-2月中国新能源汽车销量为76.5万辆，同比增长1.5倍，但其中微型电动车同比增速只有85%，既远低于市场整体水平，也远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。
也就是说，价格上涨一定程度上致使其销量增速放缓。那么，今年7月份《规程》正式实施，微型电动车市场获奖者再次迎来考验：是增加价格成本打造更安全更符合碰撞要求的产品，还是依旧守住价格阵地，对赌碰撞成绩。
或许，碰完才知道微型电动车水不水。