只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
#上 被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大幅拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
#中 PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
图表来源：平安证券
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。
“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
#下 PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。2015年的时候，你对电动车的理解有多少？城轨电动公交车？还是菜市场内的电动脚踏车？有这么一个新能源汽车公司，早在2015年成立，于2017年1月获得国家发展改革委员会颁布的新能源汽车生产许可证，成为国内第十家获得新建纯电动车生产资质的企业，并成为第二家获得工信部审查通过的新能源乘用车生产企业，同年十月，就发布了首款车型——云度π1。从以上履历来看，这个云度汽车品牌不仅在特斯拉仍在美国头疼产能问题的时候，就生产出国内首批新势力车型，更先于“蔚小理”享受到补贴政策和地区支持政策的照顾，可从2017年到如今也已经五年了，云度汽车在大部分汽车消费者眼中只是岌岌无名的新能源汽车品牌之一。
甚至在不久前，云度汽车创立之初的四位股东之一：江西海源复合材料科技股份有限公司（下称：海源复材），于4月13日发公告称，公司审议通过了《关于拟转让参股公司股权的议案》，将持有云度新能源汽车有限公司（以下简称“云度汽车”）11%的股份，转让给珠海宇诚投资中心有限合伙（以下简称“珠海投资”）。需知道，海源复材作为全球产品门类最多、规模最大的液压成型技术和装备供应商之一的上市公司其11%的股份在云度汽车在创立之初是以出资0.99亿，即至少9900万元，而入局云度汽车的，可日前的股份转让价款则“缩水”到2200万元。是什么原因让海源复材在新能源呼声一片高潮的2022年，选择仓惶脱离云度新能源汽车呢？
复盘云度汽车创立的背景和参方
在2015年，由福建省汽车工业集团有限公司、莆田市国有资产投资有限公司、个人管理团队、福建海源自动化机械股份有限公司，四方共同出资9亿元成立的云度新能源汽车有限公司（云度汽车品牌）。相较蔚来汽车的李斌、小鹏汽车的何小鹏、理想汽车的李想等私企性质的电动新势力品牌，云度汽车的四位资方建立了混合所有制。
彼时的云度汽车，由福汽集团占股39%，莆田市国有资产投资有限公司占有公司34.44%股权，福建海源自动化机械股份有限公司出资0.99亿，占股11%，管理团队则以现金形式持股15.56%。其中前两者是国资委企业，而上市公司海源机械则是全球产品门类最多、规模最大的液压成型技术和装备供应商之一，在个人管理团队阵容方面，彼时的云度汽车董事长、总经理是刘文心先生(此前曾任奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理)，同时期的另一位管理团队成员，是云度汽车常务副总经理、营销中心总经理(此前曾任美国Celgard公司副总裁，比亚迪腾势公司副总裁)，云度副总经理一职，则由葆旭东先生担任（此前曾任腾势华北区总监）。以上背景和管理团队的履历，在2015年的时间点来看不可谓不豪华，起码在同时期的国内新能源公司中，并没有能与云度汽车相匹的新势力品牌。
云度汽车的高光时刻
俗话说，“辉煌时刻谁都有，别拿一刻当永久”。虽然云度汽车现如今在新能源汽车消费市场中不再声名显赫，但在以上的豪华资方和人员阵容加持下，云度汽车也确实曾经领先过国内新能源汽车销量市场一段时日。
从2015年云度汽车新能源公司创立，仅用一年的时间，云度汽车就于2017年1月拿到新能源汽车生产许可证，同年2月正式发布云度汽车新能源汽车品牌。从发布品牌到2017年4月的上海国际车展中亮相两款车型：云度π1及云度π2，云度汽车仅用了两个月。此外，云度π1从亮相到2017年10发布上市，更是只用了半年时间，而另一款车型云度π2，则在2018年3月发布。
需知道，当时的蔚来汽车也仅仅发布了蔚来ES8一款车型。如果对这个时间点的印象不深，那换句话说就是：同时期的大部分“造车新势力”车企还处于PPT造车阶段时，云度汽车早早跑通了“研发、交付、售后”的流程。在销量方面，据中国汽车工业协会发布的数据，2018年新势力车企的销量达到2.6万辆，其中云度以9300台的交付量，市场份额接近0.6%成为交付最早，交付最多的新势力。但是，这一销量也成为云度汽车截止到现在的最高光时刻。
高光之后的低谷，云度汽车销量、盈利、双双折戟沉沙
事实上，云度汽车虽然走在了同时期造车新势力的前端，然而云度汽车在国内新能源汽车市场的发展状况并不容乐观。虽然云度汽车于2018年的年度销量成绩可观，但在各方风云人物的加持下，云度汽车在2018年初曾设立“年销3.5万辆”的小目标，但最后仅完成年目标的26.6%；2019年销量再次下滑至2,566辆。与此同时，云度创始人之一的林密在2018年离开了云度新能源，此后几年的云度汽车由于产品质量、安全性、性价比，以及行业竞争等因素，云度汽车销量再未突破2018年高点，现如今已经在新能源汽车大潮中迅速掉队。销量持续低迷，此前规划的云度X-π概念车和云度π7始终未能出世。
此外据数据显示，2017年-2020年云度汽车净亏损分别为0.95亿元、1.38亿元、1.77亿、2.04亿元。财报显示，2021年度云度汽车营收6776.32万元，净亏损2.13亿元，2022年一季度，公司营收仅660万元，单季亏损5571万元，亏损态势日益严重。于海源复材发布的公告中也披露，云度汽车2021年共营收6776.32万元，亏损高达2.13亿元；今年前三个月营收仅为660.25万元，再亏损5571.36万元。而截至2022年3月31日（未经审计），云度汽车资产总额为16.52亿元；负债总额为16.82亿元；净资产为-3079.64万元。
股权动荡，云度汽车四位原始股东不再坚持
背负了两方国资企业投资、一众行内老将的云度新能源汽车，无疑是“出道即巅峰”。在销量和业绩两方面的败绩，导致云度汽车的股权背景不再如原来般“光鲜亮丽”。
2020年，福汽集团退股，其持股由莆田国投以及新的资金方福建龙头产业股权投资基金合伙企业（有限合伙）承接，后者的背景为中信信托有限责任公司、福建省产业股权投资基金有限公司等。承接后，莆田国投上升为单一最大股东，持股比例上升至43.44%，新股东福建龙头基金持股比例30%。同年，曾经出走的林密于2020年再度回归。
2021年4月，云度汽车召开股东会议，刘心文退股，其持股由珠海宇诚投资中心（有限合伙）（以下简称“珠海宇诚”）按刘心文原本的出资额1.4亿元接盘。珠海宇诚由林密直接持股49%，由深圳市前海淏天投资管理合伙企业（有限合伙）（以下简称“深圳淏天”）持股51%，执行事务合伙人为林密，即珠海宇诚由林密实际控制。
猛将当道，云度旗下产品“奄奄一息”
最后在产品方面，无论是理想汽车的理想One、蔚来汽车的ES8、小鹏汽车的小鹏P7、乃至特斯拉汽车的Model 3，这些在国内含金量极高的新能源汽车品牌，无疑都有一款品牌代表性产品，而云度汽车虽然于2021年12月发布了云度π3 E-SHOCK曜越版，但终究只是原本早就在2018年就已上市过的云度π3车型的衍生产品。