虽然在产品实力方面，日本品牌电动汽车与许多新能源汽车企业存在差距，但自主品牌绝不能低估敌人。未来的市场格局如何发展，日本品牌的市场空间是否会受到挤压，目前尚不得而知。毕竟，日本强大的品牌影响力、庞大的基板用户以及成熟的生产和销售体系将为电气化的发展争取更多的主动权。
从行业发展的角度来看，我们不仅要坚持当前的“微利”，还要从长远的角度考虑。在电气化时代，自主品牌的暂时领先地位还能维持多久？电池技术路线的竞争能否获得优势？氢能源汽车会颠覆电动汽车吗？
一个接一个的不确定性就像达莫斯之剑，它总是会给自主品牌带来致命的考验。此外，日本品牌在电动汽车研发方面拥有充分的发言权。
早期开始和后期日本部门担心的布局是什么？
任何熟悉汽车发展历史的人都知道电动汽车并不新鲜。1834年，美国的托马斯·道尔波特（Thomas Dalport）制造了世界上第一辆电动三轮车，这比卡尔·奔驰（Carl Benz）1885年在公路上行驶的汽车早了51年。在电动汽车漫长的发展历史中，日本品牌也留下了强烈的印记。
早在1947年，日产就推出了TA纯电动汽车，配备了可更换的铅酸蓄电池，最高时速为35.2公里，续航里程为96.3公里。虽然这样的表现现在不值得一提，但它在当时并不是一个小的创新。特别是在日本石油危机的宏观背景下，TA具有极大的颠覆性意义，受到当时出租车公司的青睐。此后，随着石油供应的稳定，Ta开始逐步停产，但日产对电动汽车的研究也在进行。
与日产相比，良田的电气化有点晚。20世纪80年代，丰田推出了一系列小型纯电动汽车；本田在1997年生产了340辆EV plus电动汽车，并以租赁的形式将其引入市场。尽管由于里程和电池成本等关键因素的影响，第一代电动汽车最终以输家的身份退出市场，但它为良田的混合动力布局奠定了基础。
换电租赁发展模式是近年来推动中国新能源产业发展的手段之一，这些日本品牌早就有相关经验。但是，在日本没有大力推广新能源产业的前提下，单个企业很难推广电动汽车。此外，与中国市场相比，日本市场太小，无法产生规模效应，降低电池成本已成为亟待解决的问题。
此外，日本许多山丘和土地私有制的状态也将给能源补充体系的建立带来巨大问题。如此多的“硬件水平”达不到标准，这极大地限制了日本电气化的发展。除了许多难以改变的客观因素外，日本系统还保留了自己对电气化能否成为未来汽车市场主流的看法，这一点在丰田最为明显。
去年年底，丰田曾一次展出16辆纯电动汽车，这似乎是在向世界解释“丰田根本不缺电动汽车”，但其保守的销售目标意味着“雷雨小”。根据丰田的计划，到2030年，丰田的电动汽车销量将达到350万辆，约占总销量的三分之一，这与大众在2030年占电动汽车销量50%的目标形成鲜明对比。丰田章男说，“我们生活在一个多元化的时代，很难预测未来。没有任何产品适合每个人的选择。”答案再次表明，它对电动汽车未来的背景色并不乐观。
在此之前，丰田章男不止一次轰炸电动汽车，失业和污染也成为他反对电动汽车的主要理由。这可能是日本品牌在“第一次电击”后集体选择“跨越”纯电动阶段，通过混合动力甚至氢能来弥补其不足的根本原因。
丰田聚焦，本田“分裂”，日产步履蹒跚
不管成功与否，顽固的日本体制最终选择了妥协。从bz4x和E:n系列开始，丰田和本田正式进入纯电动汽车市场，而日产长期以来一直以玄义纯电动的方式试水，阿里亚正慢慢走向中国市场。此外，日产将停止开发新型内燃机，并打算在未来将其大部分精力集中在新能源市场上。
虽然日本前三名几乎同时是超重的纯电动汽车，但他们的打法不同。在中国市场，丰田在丰田中国的指导下，在益丰和广丰的帮助下，提高了自己的声音，推动了电气化进程。到目前为止，燃料汽车时代的“双黄蛋”模式规划也已进入历史。
与丰田彰显自身实力的方式不同，本田延续了燃油汽车时代的打法。E:NS1和E:NP1也分别成为东本和广本走向电气化的重要开端。从这种状态不难看出，在纯电动汽车时代，本田仍将形成“双黄蛋”的产品格局，而东本和广本的各自发挥仍然是本田在中国发展的主旋律。
对于在中国只有一家合资企业的日产来说，不存在这样的混乱状态，其产品已成为其突破的主要关键点。尽管日产LEAF在海外市场已经有了成功的运营经验，但在中国市场，轩逸·纯电的测试早已淹没在如火如荼的新能源市场中，阿里亚是其再次刷新市场地位的关键。
坦率地说，仅就产品实力而言，无论是bz4x还是e:n系列，还是即将推出的ariya，都无法以同样的价格与自主品牌展开正面竞争在中国市场，只要车型上市，消费者就会买单，更不用说“日本前三名”的杰作了。
然而，随着自主品牌的崛起，消费者的“合资图谋”正在减弱。此外，自主品牌起步早，产品多，有望在电动汽车时代实现更积极的发展趋势。
然而，这并不是自满的理由。从长远来看，关于电池技术路线的争论仍在继续。目前，谁将成为主流锂三元电池、磷酸铁锂电池和正在崛起的全固态电池的主流还不得而知。在氢能领域，日本长期处于市场前沿。
全固态电池能否完成技术突破，是能否抓住锂电池猖獗现状的关键。在这样一个相对被动的时刻，日本集体供暖的“民族性”再次显现出来。
早在2018年，日本新能源产业技术综合开发署（new energy industry technology comprehensive development agency）就以多种力量启动了全固态电池的研发，包括丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化研究所等15家学术机构。近日，日产还宣布了全固态电池的试生产设备，并表示将于2028年开始正式生产，这意味着日本系统可能在全固态电池领域处于领先地位。当时，自主品牌能否冷静应对是一个值得考虑的问题。
总的来说，在电动汽车领域，日本的体制并非一无是处，但其“轻视纯电动汽车”的主动权给了自主品牌一个乘虚而入的机会，自主品牌应该抓住这个机会，扩大自身优势，以更积极、更理性的态度赢得未来发展的主动权。只有这样，“唱下去”日本体制的歌声才能继续飞翔。