不久前，这条路上又突然出现了“一抹绿色”，那是来来回回的一汽、福田、解放牌渣土车，与绿车一起出现在房辛店村的还有大量穿着黄马甲的工人。这些渣土车司机与穿黄马甲的工人拥有一个共同的任务，就是建设小米汽车工厂。
小米公司创始人雷军曾在2021年表态，造车是他最后一次重大创业，他将押上全部的声誉为小米汽车而战。如今工厂开工建设，是小米汽车落地的关键一步。
但从新造车行业来看，当前行业竞争已经进入“下半场”，入局较晚的小米汽车能否真正“杀入”新能源汽车市场站稳脚跟，还是未知数。尽管工厂开工热火朝天，但至今小米尚未得到造车资质，在核心技术与造车经验方面实力几何，将来小米汽车在市场上能否被消费者接受，都是巨大的考验。
小米汽车工厂开工
在辛四路到朱辛路之间的辛房路西侧，一堵南北约1.3公里、一人多高的围墙伫立在路旁，围墙里面便是传说已久的小米汽车工厂厂址。
围墙中间的门口处，两个穿黄色马甲的工人不停指挥着进进出出的渣土车。随着渣土车往里走，在水泥路南面，小米工厂一期靠里的一块工地上，压路车、推土车、强夯机正在热火朝天地施工。最西侧，巨大的夯锤不停地被升起后再抛下去，砸在地上发出隆隆的响声；中间的回填区里，不时有渣土车将泥土倾倒在地上，一边的推土车将其推向四周；最高处，压路车来回不停地穿梭。
从2021年1月15日，小米董事会首次建议高管团队研究智能电动车产业，到当年3月30日，雷军高调宣布开启自己人生中最后一次重大的创业项目——造车，再到11月27日落户亦庄，小米这个互联网科技公司像一头凶猛的野兽闯入了造车场。
如今，雷军的造车梦已经迈出了实质性一步。“（小米汽车工厂）开工有一个月了，2024年交工，路那边也是（小米的地）。”一个年轻的工人指着辛房路东边的房辛店村表示。
根据此前规划，小米汽车项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部。小米汽车工厂年产30万辆汽车项目分两期建成，其中一期项目将于2023年6月竣工，二期项目将于2024年3月开工，2025年3月竣工。其首款车型也将在2024年正式下线。
“今年该项目（小米汽车）进入建设期，建设规模约40万平方米，包括总部和30万产能的汽车生产线。”北京经开区有关负责人此前在接受媒体采访时表示。
遥远的造富梦
与雷军同样高兴的是马驹桥镇附近几个村的村民。小米征收了大量土地、小米带来了大量工人（客源）、小米带来了大量工作岗位。在外界看来，小米的到来，即将给马驹桥镇带来一个造富神话。
但事实并非如此。至少从目前看来，小米汽车的到来，给村前的主干道带来了泥泞，给当地的商户带来了更多的竞争对手。
在当地开面馆的老李提到，随着小米汽车工厂的开工，生意却越来越难做了。在小米工地上，工头会自己雇人为工人们做饭，不会给周边饭店带来外人想象中的客源。而且，就在小米汽车厂“落地”之后，一个月内自己所在的这条街上新添了4家饭店。所以老李的生意日益下滑。下午六点多，正是饭点的时候，老李的面馆里就坐着两个人。
与此同时，随着土地被征收，当地村民也并不能像外人想象的那样从小米画下的那个“圈圈”里得到多少财富。
“俺们村儿每人合一亩四分六厘（地），但都是东一块儿、西一块儿，村里每个人在那儿（小米汽车工厂）都有地，但是平均下来并没有多少，分的块数太多了。”房辛店村的一位刘姓大妈告诉记者，小米征地范围共涉及4个村，其中房辛店村最多，有800多亩。
记者还了解到，辛房路东侧（即房辛店村）沿路插着大量“腾退区域”的蓝色标牌，此前也被媒体与小米汽车工厂联系起来。但那实际上与小米并没有什么关系，当地居民表示这些标牌大概是2019年左右扎下来的。
根据北京市2021年5月发布的征收农用地区片综合地价标准，马驹桥镇属于通州区Ⅰ片区，征地补偿标准为每亩20万，结合刘大妈的说法，小米汽车工厂的落户大概率只能给当地每个村民带来几万的补偿款。
亦庄的“新宠”
“这（小米工厂西边）还有一条大河。河的这边儿归通县（通州），河那边儿归大兴。小米为什么来这儿，因为河那边一溜全都是汽车厂。”刘大妈闲着没事，经常到处溜达，对附近有什么厂都门儿清。
这一块的汽车工厂汽车确实不少，沿着横穿小米汽车工厂的那条水泥路往西走，便是北汽新能源高端智能生态工厂，再往西是亦庄的高端汽车及新能源汽车关键零部件产业园，园内的企业包括北京奔驰前驱车车身工厂、北京奔驰发动机工厂、麦格纳汽车系统（北京）有限公司、北京北汽李尔汽车系统有限公司等等。
此外，亦庄还在建设国创中心、国汽智联等国家级技术创新中心以及高级别自动驾驶示范区。政府在推进产业链上下游配套，新光凯乐高端乘用车核心零部件国产化项目也将有序推进。
2021年3月，北京市发布的《中国（北京）自由贸易试验区高端产业片区亦庄组团首批产业政策》，明确提出了“打造新能源及高端汽车产业发展核心承载地”的目标，并针对不同的条件设定了最低3000万元、最高1亿元的资金支持政策。针对生产新能源智能汽车整车厂商，对于带动形成千亿级产业集群的，可给予龙头企业最高1亿元创新资金支持。这意味着小米汽车落户亦庄，将有可能获得1亿元的资金支持。
作为北京汽车产业的一个聚集地，马驹桥本就对小米汽车有着一定的吸引力，再加上亦庄前两年在新能源汽车发展战略上的失误（错失蔚来汽车），更加优惠的土地、税收等一系列政策让雷军最终选择了这里。
小米和亦庄可以说是“双向奔赴”，不仅拥有一定产业基础和政策利好的亦庄吸引小米，而且小米的汽车工厂也成为了亦庄的“新宠”。
北京经开区相关负责人多次表示，经开区将举全区之力，在市区两级工作专班的积极推进下，为小米汽车项目做好保障服务，推动项目早日开工早日投产，协同联动构建产业生态，积极抢占未来汽车产业发展高地，将小米汽车打造成为具有全球影响力的新能源汽车民族品牌。
据了解，高端汽车和新能源智能汽车作为亦庄四大主导产业之一，在去年前三季度实现产值1466亿元，占全区工业总产值的35%。2021年全年，亦庄汽车产业总产值近2000亿元，预计5年之后将达到3500亿。
造梦不易 造车更难
从汽车工厂建造的角度来看，小米汽车厂已拥有种种优势资源，雷军的的造车梦正在一步步走向现实，与小米汽车工厂隔路相望的房辛店也终将有自己的归宿。
如果一切顺利，2024年，辛房路上将有一辆辆五颜六色的小米汽车装载在运输车中，从这里出发运向全国的小米汽车销售店。
但造车不仅仅只是建造一个工厂，小米汽车当前面临没有生产资质、没有造车技术与经验、供应链体系建设等诸多挑战。
根据公开信息显示，生产并销售新能源车，需要两个资质：一是发改委的许可资质，并且在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆；二是工信部的认可资质，满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。
此前业内盛传小米汽车有意收购宝沃汽车，有分析认为小米汽车在设法收购生产资质。但此事最终没有下文。也不排除小米汽车可能会效仿康迪电动汽车、江苏国新新能源汽车，按照《汽车产业投资管理规定》将管理方式由核准制改为备案制，进而获得“准生证”。但总而言之，在外界看来，目前小米汽车的资质问题依然悬而未决。
此前雷军曾多次描述小米汽车可能的样子：一是售价区间10—30万元；二是可能是SUV或轿车；三是一款高端的汽车。这让无数“米粉”浮想联翩。
同样是从手机业务切入汽车业务的还有华为，它们进入汽车行业的一个逻辑在于，汽车将成为智能出行产品，而手机厂商可以利用目前已经在建立的手机-家庭互联生态，将汽车纳入智能生活当中，成为生态的一环。这也是蔚来、吉利等汽车厂商计划反向造手机的一个原因。
但不可忽视的是，目前新能源汽车已经进入下半场，小米要面临的将是一场大混战。乘联会数据显示，8-25万元价位区间车型占据我国2021年新能源汽车市场70%以上的销量，结合小米汽车的售价区间，可以预想小米汽车将面对激烈的红海厮杀。
作国内知名的手机头部品牌，小米、华为等的供应链控制能力与硬件研发经验有目可睹。但是汽车不同于手机——两者不论在体积、零配件数量和复杂程度上都无法相提并论，更何况汽车产业对于供应链、造车工序、产业集成的考验难度极高。
近期，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在接受媒体采访时表示，“因为刚进入汽车这个领域，不熟悉、也不知道这个行业的供应情况”。他承认，在芯片短缺的情况下，AITO问界品牌全年30万辆的销量无法达成，能完成10-20万辆已经是奇迹了。
汽车核心技术方面，小米集团与汽车相关的专利数量近千件，但内容多为导航、定位、车联网等相关技术。但小米汽车在电动机、动力电池、电控系统这三电系统上的能力还不得而知。可以预计，曾经参与投资小鹏、蔚来的雷军必然为其最后一次重大创业拼尽全力，但造梦不易，造车更难。在小米汽车未量产落地之前，一切都还是迷局。日本第二大车企本田，还是坐不住了。
日前，据多家主流媒体报道，本田宣布计划在未来10年内投入8万亿日元用于研发，其中电气化和软件技术领域投入5万亿日元，且到2030年在全球推出30款新能源车型，年产量将超过200万辆。
这意味着，本田下定决心全面拥抱新能源。
作为新能源车的老牌玩家，本田为何起个大早、赶个晚集？渴望缩小差距，还有哪些牌可打？面对比亚迪混动的不断叫板，又该何去何从？
“点错”科技树，先发变后发
本田，曾经也是新能源的弄潮儿。
上世纪90年代，采用铅酸电池驱动的新能源车已现，日系车企也嗅到一丝危机的气息，未雨绸缪探索行业的下一个生态位。
于是，底层逻辑为“削峰填谷”的混动技术，成为日系车企的关键词。
不过，具体的打法有所区别：丰田的打法为发动机驱动为主、电机为辅，而本田的打法为电机驱动为主、发动机为辅。
显而易见，本田的打法与当下席卷全球的新能源更为契合。
尽管下场较早，本田却没有抢占到赛道的先机，反而是推崇纯电的特斯拉一步步做大，这期间，本田并未坐以待毙，推出氢燃料电池汽车Clarity，试图为新能源开辟另外一条路径，从而与特斯拉分庭抗礼。
可惜的是，本田算盘落空了。
之所以如此，与本田所处的环境有莫大的关系。
本田技研科技（中国）副总经理长谷川祐介在接受媒体采访时表示：“一直以来，石油和电力都是日本比较稀缺的资源，为什么我们选择发展混动技术，因为石油资源可以依靠进口或者海洋开采，我们只需要将有限的资源尽可能的发挥其最大价值。”
这之后，分心氢燃料电池、匆匆“油改电”，令本田在这场百年汽车大变局中掉队了。
据本田中国官网数据显示，2021年本田在中国的终端汽车累计销量为1561540辆，同比下降4%。
而据乘联会零售数据显示，2021年国内狭义乘用车销售为2014.6万辆，同比增长4.4%，其中主打新能源的比亚迪体量已逼近东风本田与广汽本田。
如若单论新能源车，差距更为明显。
譬如，特斯拉在中国卖了320743辆，同比增长133.3%；小鹏汽车卖了98155辆，同比增长275.2%；蔚来卖了91429辆，同比增长109.1%；理想卖了90491辆，同比增长177.4%。
一言以蔽之，老牌劲旅本田，在新能源一途上缺乏话语权。
此背景下，本田渴望弯道超车，为此计划10年内砸下5万亿日元，折合2487.5元人民币，从而缩短与造车新势力的差距。
据同花顺的数据显示，本田2021年营业收入为13.17万亿日元，同比下滑11.79%；净利润为6574.25亿日元，同比增长44.25%；经营活动产生的现金流量净额为1.07万亿日元，同比增长9.25%。
本田在走下坡路
这意味着，本田摆出All IN新能源的姿态。
一名业内人士告诉锌刻度：“本田的新能源雄心不容置疑，但与通用、福特、大众等走纯电的路线不同，本田仍然坚持走多元化路线，混动、纯电与氢能齐头并进，资金分流之下可能难以面面俱到。”
向造车新势力看齐，可以抹去后发劣势？
资金加码之外，本田也试图补短板，渴望重塑新能源车的竞争力。
首先，调整组织架构。
据“华尔街见闻”报道，本田汽车CEO三部敏宏提出一个大胆的想法，从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，分离出“电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料”，以及与此关联的 “软件和网联化领域”，将它们合为一体，成立新的“业务开发本部”。
换而言之，本田的新能源有了神经中枢，可以摆脱来自固有利益的掣肘，从而有了更多的上升空间。
其次，成立独立品牌。
本田推出新能源品牌e:NP，中文名为极湃，努力向造车新势力看齐。
造车新势力没有历史包袱，一上手就是专属研发平台，而传统车企则不然，多数为燃油车与电动车共享研发平台，起步就落后了，为此本田推出了e:N Architecture F纯电架构，可以满足新能源车的独立设计需求。
图源本田中国官网
此外，造车新势力采用的是直营模式，多扎根于城市的商圈，体验更方便、交通成本低；而传统车企青睐经销商模式，多分散于城市的角落，体验相比不便、交通成本相对较高，更为关键的是新能源车与燃油车多混合着卖，内部存在竞争的问题。
因而，成立独立品牌走直营路线，可以克服这个痛点。
再次，选择结盟。
由于纯电的底蕴不足，本田凭一己之力难与造车新势力抗衡，其解题思路为与通用、索尼抱团取暖、各取所需。
从本田的角度来看，与通用合作，可以采购其成熟的奥特能电池，从而降低生产成本，且双方将共同开发价格低于3万美元的新能源车，尝试在美国下沉市场寻求差异化竞争；而与索尼合作，看中的是其在娱乐领域的优势，为本田的新能源赋予额外的增值服务。
尽管如此，本田能否如常所愿，仍要打一个大大的问号。
一名私募人士告诉锌刻度：“本田练内功、学对手、找盟友的思路没有问题，但看齐仅是标配，超配才可以弯道超车，这需要抢占技术创新的高地，否则无法弥补后发劣势。”
比亚迪混动，侵蚀本田基本盘
本田攻略纯电的结果尚不得而知，但现有的混动面临严峻挑战却是肉眼可见。
相当长一段时间，丰田、本田等日系车企称霸中国混动市场，国产混动一直处于边缘化，直到2019年Paice公司的混动专利到期，比亚迪、长城、吉利、奇瑞等本土品牌纷纷加码，市场迎来百花齐放的格局。
这其中，比亚迪可谓国产混动崛起的代表。
据“车聚君”的分析显示，比亚迪的DM-i混动系统与本田的i-MMD混动工作原理几乎一致，都是中低速以串联发电机驱动为主，高速以发动机、电机并联驱动为主，只不过比亚迪的成本控制更优，将A级轿车的互动入门价格做到了11.18万元。
再叠加比亚迪在动力电池上的底蕴更为深厚，从而上演了弯道超车。
据本田中国的数据显示，2022年第一季度，本田在中国的终端汽车累计销量为353786辆，同比下降9.3%；其中，搭载了混动车型终端销量累计为54034辆。
与之对应的是，比亚迪2022年3月混动车型终端销量累计为50674辆，第一季度终端销量累计为141514辆。