事实上，自2022年以来，长城汽车的销量开始下降。一季度长城汽车累计销量28.35万辆，同比下降16.32%。从4月份的销售量来看，这不仅没有改善，而且更加危险。
从根本上看，长安、吉利等品牌4月份的销量普遍下降，但也有自主品牌比亚迪的销量在上升。考虑到比亚迪最近宣布暂停销售燃油汽车，似乎可以得出一个初步结论：燃油汽车和新能源汽车市场需求的增长和下降已经达到历史上的关键节点。
对于长城来说，一方面，现在支持销售的几个品牌显示出长期下降趋势。另一方面，长城的股价自去年10月以来暴跌，这似乎证实了它的智慧想象力尚未被资本市场认可。
二级市场的持续下滑和近期的销量可能表明，以SUV为核心的长城在加速新能源替代燃料汽车的时期，正在走上一条陡峭的四川路。
谁在阻止销售额的下降？
为了了解哪个品牌阻碍了4月份长城的销量，我们不妨按品牌查看具体的销量。
根据长城发布的详细数据，4月份，哈佛、wey、皮卡和欧拉四大汽车品牌的销量分别为29100辆、2293辆、13200辆和3088辆，分别下降了47.06%、36.13%、34.62%和58.69%。唯一实现销售增长的坦克是坦克。4月份销量为6065辆，同比增长10.27%。
不难发现，除了在整体销量中仍占较低比例的Euler品牌外，4月份跌幅最大的是SUV品牌哈弗。
根据auto home的销售数据，4月份哈弗H6共售出14575辆。这辆“神车”连续10年被中国汽车工业协会授予SUV销售冠军称号，是长城的杰作，是中国自主汽车品牌崛起的里程碑。直到今年4月，它仍然贡献了哈佛品牌销售额的一半以上。
但我不得不说，现在这辆车很难回到顶级位置。对于其最便捷的SUV类别长城来说，其市场地位已经动摇。
早在去年9月，当月售出33033辆汽车的特斯拉y型车就停止了哈弗H6的销售。作为一款新能源SUV，其销量远远超过了哈弗H6的23341辆。
第二次受到新能源的影响是在2022年2月。H6的销量从1月份的35570辆下降到19620辆，但比亚迪宋新能源从1月份的111辆上升到19057辆，新能源SUV的销量再次接近哈佛H6。
值得注意的是，第二次超过哈弗H6的新能源品牌是比亚迪，它仍然缺乏智慧。
根据auto home的最新数据，比亚迪song plus新能源4月份销量达到25105辆，远远落后于哈弗H6。即使与整个哈弗品牌相比，比亚迪宋加新能源的销量也只有4000多辆。
如果我们结合几款新能源汽车对哈弗H6的持续影响，不难发现以哈弗为销售支柱的长城在SUV市场的主导地位上已经被新能源品牌所取代。更值得注意的是，在新能源转型的历史必然趋势下，这种变化显然难以逆转。
再看看欧拉，他帮助长城高举了纯电力的旗帜。销售额确实实现了正的同比增长，但销售额占比不到6%。目前，似乎仍难以支撑长城汽车的整体市场。
从长远来看，被定位为“全球汽车品牌”的欧拉可能会寄予厚望。然而，欧拉一出现就排除了更为主流的男性汽车消费群体，导致整个品牌的上限较低。另一方面，从女性用户群体的角度来看，Euler的表现真的可以被称为“好”吗？
2月15日，欧拉突然停止生产2022款新款黑猫和白猫，引发了各种猜测。针对传闻，欧拉品牌首席执行官董玉东坦言：“我们确实遇到了困难。我们卖了一个，损失了1万排水！”
在该品牌的官方网站上，欧拉向女性用户高喊口号“让可爱的脸打动整个观众”，但只有一半被提起，可爱的脸因关机而突然“消失”。对于大多数黑白猫用户来说，购买一款刚刚发布并停产的车型，而它仍然不是一款增值电动汽车，其内部的起伏一定不小。
欧拉的成本控制不仅体现在黑白猫上，也体现在更高端的好猫上。他们还在智能配置方面与女性用户玩“把戏”。
去年12月6日，中央电视台财经频道报道了欧拉好猫的“芯片门”事件。好猫被用户抱怨“更换芯片”，该品牌在配置说明上玩文字游戏。
在谭青看来，艾未未认为好的猫芯片是劣质的，而黑白猫因为成本高而停产。事实上，背后是成本控制不力带来的尴尬，即长城在电动汽车外观设计和营销上投入过多，面对芯片短缺、原材料上涨等因素，调整空间不大，不得不暂时停产。
过去的教训不一定是来自后方的老师
长城的偏执有着深刻的历史原因。始于皮卡的长城首先发现了中低端SUV的市场缺口，因此从国内SUV市场的长期增长中获得了巨大的红利。但从现在起，长城付出的代价其实并不多。
为了确保能够占据SUV市场的绝对优势，长城哈弗必须对市场竞争保持警惕，通过快速增加多种车型来占领紧凑型SUV的每一个细分市场。如今，这样一种轻松而熟悉的演奏方法很难形成扭转路径依赖。
例如，在这种路径依赖下，长城有一个明显的类别短板。在中国领先的汽车品牌中，只有长城汽车所占的比例很低，但长城并没有刻意回避汽车市场的竞争。在wey之前，长城一直试图进入汽车领域。
2008年3月8日，长城汽车的首款车“勇气”正式上市，价格为43900-53900元，低于奇瑞QQ约3万元的价格。
一年后，不情愿的长城推出了一款具有“经典汽车”设计感的酷熊。然而，用户并没有受到设计感的启发。酷熊上市一年多后才停产，累计销量只有1.3万台。此外，2002年长城汽车的公交市场布局也失败了。
这些在汽车领域的失败尝试促使魏建军开始对长城品牌未来的特征进行批判性反思。
反思的结果是，库雄汽车停产后，魏建军在长城汽车办公楼前竖起了一块“历史教训”石碑，记录了长城建设中的失误。到目前为止，这两次失败仍然刻在总部大楼前的“往事教训”石碑上，被长城人称为“耻辱碑”。
也许有了“耻辱纪念碑”的警告，没有人敢在未来大胆尝试其他模式。使SUV完美，已成为长城营销部的政治正确。
现在，在未来，随着SUV成为新能源车型的世界，哈弗品牌的市场份额已经被超越。欧拉三毛（Euler Sanmao）探索新流行模式的难以忍受的尝试是否会被视为长城人的耻辱？
从被Euler愚弄的女性用户的角度来看，或许答案是肯定的。但从长城推出芭蕾猫、闪电猫等新机型的不懈努力中，也许长城已经意识到，“过去的教训”不再是“后方的老师”。毕竟，如果哈佛的市场地位很难维持，但没有新的爆炸式增长继续下去，那可能是真正的耻辱。
然而，即使长城已经释放了尝试电气化的步骤，依赖道路的意识形态负担似乎还没有卸下。
事实上，2007年长城想要进军汽车领域时，紧凑型汽车的“精神”在价格上高于其他产品。从Euler black and white cat“亏本出售”并不得不停产的尴尬尝试来看，长城似乎还不太明白一个道理，那就是如何在SUV以外的车型市场定位产品。
第一辆车“勇气”输给了奇瑞QQ，因为它在设计和性能相关配置上花费了不必要的成本。事实上，低端用户并不在乎它的外观。打动他们的关键产品属性是价格足够低。所以现在是红光迷你电动汽车可以成为一条“小街”，而不是一只黑白相间的猫。
现在，欧拉黑白猫在定价上遇到了麻烦，因为它在外观和营销上投入了太多的吸引眼球的成本。这难道不像精灵和熊的错误吗？
分离和扩张是不正常的
SUV的长期路径依赖导致了长期期望的幻觉。例如，一个拿着锤子的人看到一切都是钉子。对于长城来说，前几年的快速发展是值得赞扬的。
根据长城汽车今年一季度的财务报告，在不考虑业务结构的情况下，长城汽车今年一季度的单车净利润高达5763.33元。与2019-2021年相比，数据分别为4241.14元、4824.13元和5250.69元。
可以看出，尽管车型布局存在严重偏差，但在长城多年来扬长避短的产品战略下，单车利润逐年上升。如此迅猛的溢价上涨让长城似乎正在向高端汽车品牌迈进。
但从高端品牌wey在4月份的2293次销售来看，到目前为止，长城的高端还没有得到市场的充分认可。
然而，对于近年来自我感觉良好的长城来说，引入市场导向机制和与其他汽车企业一样的子业务分离仍然是提升品牌想象力的必要手段。
2018年，长城汽车做出了一项关键决策，将原有的汽车制造业务按业务类型拆分为多个子公司，希望引入市场化机制，提升零部件供应体系的竞争力，这与比亚迪将零部件产能外包的理念是一致的。
但现在，长城的战略与比亚迪大不相同。
在供应链的自主性方面，比亚迪已经掌握了业界独一无二的新能源电气化技术，如电池、电控、电机和IGBT。与长城相比，比亚迪4月份销量逆势增长，受疫情和原材料价格波动影响较小。
相比之下，长城已经解散了四家负责传统零部件生产的子公司，包括精诚工程、nobo汽车、曼德电子和蜂巢一创，以及为新能源和智能未来而成立的FeMo-Zhixing、蜂巢能源和伟世能源等公司。
但目前这些子公司的问题是，一方面，从技术成熟度或规模来看，蜂窝能源和伟世能源只能说为2025年80%的新能源汽车目标提供了富有想象力的支持，只有最轻微的智能行动才值得称道。根据天燕茶应用，飞摩之星定位为一家融合互联网产业和汽车产业的公司。
然而，由于主要长城汽车品牌的电气化水平落后，他们不得不采取“先智能后电气”的举措。其结果是，在供应链风险下，智能短板似乎并没有阻碍比亚迪新能源销量的增长，而智能优先、电气化落后的长城似乎被扼杀。
总的来说，长城和比亚迪的供应链布局、转型模式和市场拓展策略都未能实现产能的大规模外包，但长城的布局似乎过于忙于抵御供应链风险和确保自身产能。
此外，2021，长城汽车设定了在2025年销售400万辆的宏伟目标，也许是为了完成产能KPI，长城先后收购猎豹汽车生产基地、汉腾汽车上饶厂、中泰汽车临沂生产基地等。如果销量下滑趋势无法很快扭转，产销不匹配导致的闲置产能和巨额折旧将进一步影响未来利润。