不幸的是，在接下来的三年里，只有丰田章男和耿小林两位领导人按下了血印。“七武士”的时代结束了，日本工业非常悲哀。一些媒体甚至撰文嘲讽。即使提到老电影《七武士》的结尾，至少有三名武士活到了结尾。
这是丰田章男最后的选择。
在百年一遇的新四化改革时期执掌丰田，近年来在内外压力下，他越来越焦虑，只能下决心再次改革管理体制。“七武士”分崩离析，丰田决策层的平均年龄从60岁降至56岁。然而，即便如此，该公司的“外科手术”负责人仍被批评为不够激进和果断。
2022年1月，爱知县丰田市。
根据大会规定，张楠总裁亲自在丰田日本总部主持了一年一度的新年派对。然而，面对来自世界各地的500多名员工代表，他在新年演讲中毫不犹豫地提到了公司的弱点——对丰田的纯电动战略有很多保守的讨论和怀疑。该公司已经意识到，以前关于转型的一些想法是不可行的。
丰田章男提到的“不可行的想法”指的是丰田不专注的电气化转型战略。他当时的新年致辞距离公司正式发布“2030年销售350万辆纯电动汽车”的新政策只有一个月，距离BZ纯电动系列首款战略车型bz4x上市还有不到半年的时间。
在过去的一年里，丰田章男曾多次被业界批评为“纯电动的反对者”和“纯电动转型的障碍”。这位传奇总统在过去十年中用一只手撑起了丰田的天空，似乎在转型浪潮中突然发生了变化，成为日本阵营保守主义和谨慎的同义词。
事实上，丰田章男的个人经历和思想转变受到了误解和质疑，这只是日本体制转变的一个方面。本文试图探讨几个问题。为什么日本在纯电力领域的发展缓慢？在工业层面的“反超越”中，日本会遇到什么障碍？在新时代，日本体制的三位英雄将面临什么样的新模式？
日本纯电子防御战
从微观角度来看，你可能会看到很多问题。
以日本为中心，在过去的2021，日本新车销量约为450万辆，纯电动汽车的份额不到1%，但这是过去十年来的最佳记录。再看看日本乘用车（轻型车除外）的销量。虽然去年同比下降了3.2%，但外国品牌销量增长了1.7%，进口电动汽车销量是2020年的2.7倍，也创下了历史新高。
在床的一侧，其他人怎么会打鼾？在传统燃油时代，日本人一直以绝对优势统治着日本大本营。出乎意料的是，时代变了，门外的品牌越来越难做。根据最近几年的数据，日本纯电动汽车在当地市场的销量呈下降趋势。
看看这个世界。
EV销售博客统计了今年1月至4月纯电动新车的销量。日本阵营在榜单前十名中几乎一败涂地，排名最高的公司丰田（Toyota）勉强进入第14位，而日产（Nissan）则排在第19位；如果你参考marklines公布的2021纯电动汽车销量，日本只有日产汽车跻身前20名，其并列第6位也是由于雷诺-三菱联盟的销量。
有趣的是，就连其国内纯电力市场也被越来越多的海外大军占领——甚至是现代汽车，因为十年前销量不佳而被迫退出。是的，在日本一直无法扭转局势的韩国家庭，最近静静地盯着隔壁的电动汽车蛋糕，重组并杀死了日本，更不用说特斯拉和德国公众的野心了。
在纯电动领域，日本的系统还不早。
虽然三菱在2009年推出了第一款量产的纯电动汽车i-MiEV，丰田在2012年推出了纯电动版R4，日产也以leaf leaf的名义推出了量产和销售的纯电动汽车，但这些产品都是典型的“早起晚追赶”。到目前为止，他们还没有转移到最新和成熟的大规模生产系统。看到纯电力市场逐渐被后来的竞争对手取代。
2021 5月，丰田宣布了到2030年销售200万辆电动汽车的新目标，这本应是日本的一件大事。然而，当时丰田很少提及包括燃料电池在内的产品规划，200万辆纯电动汽车的目标与燃料汽车销售之间的差距太大。因此，在新闻发布会之后，它在日本业界和媒体上引发了很多讨论。
在巨大的压力下，丰田章男临时决定召开另一次大规模战略会议，向外界重新传达纯电场的转变决心。因此，2021 12月宣布的“2030年销售350万辆纯电动汽车”的新政策，以及在新闻发布会上形成的16辆纯电动汽车，一气呵成--
但很少有人知道，整个计划的准备期不到50天。在用一个词排列的16辆纯电动汽车中，有11辆是用粘土制成的。
丰田章男想：这够真诚吗？
两年前，丰田章男曾因“反对日本全面禁止销售燃油汽车”的言论而被贴上“反对纯电动”的标签。后来，它被断章取义的媒体不断发酵，这让丰田领导人非常苦恼。在纯电动“反击战”即将开始的关键阶段，丰田章男将永远不被允许生产更多的飞蛾，但事实上，这棵树吸引了风。即使在纯电动SUV战略车型bzx4即将问世之际，汽车行业也对风感兴趣田纯电的争论从未停止过。
日本系统在纯电力领域的“反杀戮”有两个关键时间点。日本教师普遍认为2022年是“日本纯电力第一年”。然而，姗姗来迟的“纯电力第一年”已经达到了全球速度。恐怕2022年已经慢了一拍半。
谈到最近对日本高管的采访，这似乎是日本制造商和行业专家的一个默认事实：日本纯电场在世界上实现反超车的转折点最快将在2025年左右。
中国是纯电动汽车最大的单一市场。我们不能说这里对电动汽车的竞争已经“白热化”到了白热化的程度，也不能说汽车制造业的新生力量与传统汽车制造商之间的肉搏战有多激烈。以日本计划中的2025年为转折点，把这个时间放在世界上还为时过早。
在这里，你可以参考美国的将军。
通用汽车在纯电动领域的发展早于丰田等许多日本制造商。2019年，该公司将凯迪拉克定位为纯电动技术的先驱，这是销量方面的一个重要转折点。官方口径也在2025年左右。即便如此，通用汽车2025年“反杀戮”销售的“拐点理论”在该行业实际上是好坏参半的。
焦虑背后
高度焦虑往往是隐藏的。
本田总裁三郎是日本激进派的代表。该公司高管已悄悄向日本媒体透露，三个部门的董事对本田转型进展缓慢感到“咬牙切齿”，并多次在董事会上愤怒地批评管理层对新四个现代化的敷衍呼吁。如果按照目前的进展和效率，米宏甚至怀疑“2040年停止销售燃油汽车”的计划难以实现。
为了推动本田的电气化改革，mihom亲自监督成立了“电气化业务促进办公室”，于2021年底直接向本田汇报。后来，由于对团队的执行情况不满，mihom从2022年4月起将其升级为“业务发展总部”，并将其级别提升为与四轮业务总部和摩托车业务部门相同的职位。
关润于2021加入电机制造商日本电机公司，曾任雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁和日产前副首席运营官。2021，他接受了日本商业媒体diamond online的采访。当时，对话的主题是日本纯电动汽车整体转型缓慢的原因。据关润的采访，他其实很早就对日本的电气化进程敲响了警钟，甚至坦率地说，纯电动在日本的衰落有一个“致命的原因”，提醒业界不要放松警惕。
丰田章男的故事更为复杂。
与Mibu Minhong等激进团体不同，丰田章男（Akio Toyoda）作为丰田（Toyota）总裁，最初是纯电动道路的保守派代表。
由于他兼任丰田公司总裁和日本汽车工业协会会长，在2020年的两次公开演讲中，他曾因反对“日本全面禁止燃油汽车”并强调彻底转型将带来灾难性后果而一度处于负面浪潮的边缘，甚至戴上了“纯电动对手”的帽子。
那么他当时担心什么呢？
对丰田的主要决策者丰田章男来说，他作为日本汽车工业协会会长的特殊地位注定要失败。从宏观上鸟瞰日本汽车新四化的整体转型，必然比大多数日本行业高管站得更高、看得更远，他内心的焦虑更符合日本最现实的国情。
第一个问题是就业问题。
业内众所周知，向纯电动汽车转型所需的工人数量少于燃油汽车，汽车在日本是一个杠杆式的“支柱产业”。该国与汽车产业链密切相关的就业人口高达550万，直接承担着日本约8%的就业压力。这也意味着，一旦采取激进的行业转型，或不顾一切地迫使转型，日本数百万人可能会失去现有的工作。
第二个考虑因素是能源结构。
纯电动汽车在行驶阶段不会排放二氧化碳，但在日本，电力主要来自化石燃料。在日本目前的能源构成中，对火力发电的依赖高达76%，可再生能源和核能约占24%。一旦销售的新车大规模转向纯电动，电力供应势必面临压力，夏季高峰的电力需求将大幅增加。
你最好再做一个账户。
根据日本乘用车总数约6200万辆的计算，如果全部用电动汽车取代，一年所需的电力将占日本年总发电量的10%。即使短期内只更换了一半，其功耗也非常惊人。这意味着，只要日本不完全改变目前的供电结构，纯电力越受欢迎，电力压力就越大，相当于同时增加10座大型核电站和20座火力发电厂。
不要走半导体和锂电池的老路
日本的纯电力稍慢一些，这是一系列因素综合发酵的结果。事实上，丰田章男在纯电动领域已经从以前的“保守派”变成了“守望者”，这也反映了日本对纯电动的态度。上述就业和能源结构造成的优柔寡断，以及海外市场的“视觉盲区”，都是这面镜子所反映的行业现状--
这既是原因也是结果。
在过去的十年里，日本等强大的汽车制造国让“视觉盲点”挡住了自己的眼睛，甚至失去了对海外纯电动市场快速增长的敏锐观察。这片长期阻挡视线的叶子是一直被日本视为主要战略轴心的混合动力——日本在混合动力领域的竞争力太强了。在过去的十年里，那些水分太多、赚得太多的制造商，很难下定决心离开自己的舒适区。
在新的轨道上，基本逻辑也发生了变化。
在“内积”严重、产能过剩的电动汽车领域，日本自身的电气化产业链不强。在电池领域的供应商中，上半部分由中间团占据，其余部分由中间团占据韩国的三星、LG化学和SK创新分道扬镳，而日本只有一棵松下树可以支撑；芯片半导体领域由台湾、中国、美国和韩国占据主导地位，这使得日本近年来期待台积电和其他巨头在日本建厂，但芯片产业链的大部分环节都落后了。
日本也知道自己的弱点。
今年3月，《日本经济新闻》专门策划了一系列以“华流EV”为主题的文章。研究和讨论的内容包括以“魏小丽”为代表的中国汽车制造新力量、华为百度进军智能汽车轨道，以及上汽东风等传统汽车企业的电气化改造。过去，中国的独立汽车以日本的系统为研发标准。在早期阶段，他们甚至毫不犹豫地利用市场获取技术。没想到，他们进入了新一轮的四化竞争，而我们却成了隔壁邻居的焦点。
为了研究日本汽车在纯电动轨道上的追赶和超车，我最近阅读了大量日本采访材料和行业研究报告，发现了一个非常有趣的话题--
日本文化的保守主义直接影响了日本半导体在巅峰时期的追求、辉煌和逐渐衰落的转世。它还亲自将一块好的日本锂电池推到悬崖边缘，最终被中国共青团“杀死”，产业优势逐渐转移到中国和韩国。即使是消费电子产品的衰落，也与日本当年的保守立场有着本质的联系。
丰田章男不是纯电动的反对者。相反，他是日本汽车行业中少数几个能够看到行业本质和疾病根源的人之一。因此，在他的演讲中，他试图温和地告诉所有行业参与者，在电气化转型中，上层建筑的重要性不言而喻，需要为实现这一目标提供资源。这只是丰田章男的艰苦努力，但最终，它被断章取义、曲解或过度解读。
另一个例子。
过去几年，日本在电气化过程中摇摆不定，最终“脱碳”的具体技术路径和时间节点未能给出明确答案。此前，一些日本电池制造商和芯片代理商向媒体“吐苦水”。他们认为，除非日本提出明确的产业线，制定明确的消费刺激政策，否则供应商很难下定决心提高创新领域的产能。
老玩家的新剧本
发展和坚韧往往只被一扇玻璃门隔开。
在传统燃料时代，日产、本田和丰田堪称日本汽车制造业的“三巨头”。这种竞争与合作模式多年来一直保持稳定。然而，在电气化和自动驾驶的新时代，这三个在过去十多年里表现优异的日本巨头终于赢得了新《三国志》的竞赛剧本。
你为什么这么说？
一方面，真正的“三方对抗”才刚刚开始。在之前的许多文章中，我们反复强调，在新的四化时代，日本汽车工业可能只剩下“三家汽车企业”。新四化时代的强者趋势是未来只剩下三家日本汽车企业。这可能是一种夸张的描述，但目前日本三大汽车企业联盟已经形成：
丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-雷诺-日产-三菱-伏尔加和本田-通用汽车，虽然不涉及资本婚姻，但他们有着深厚的友谊。从过去为生存而奋斗，到为了应对电气化和自动驾驶的转型而赢得婚姻，尽管日本汽车企业牵手的道路不知道该走哪条终点，但方向已逐渐变得清晰。
从目前的战略布局理念来看，前三大日本电力系统在电气化领域有着非常明确的路线规划，纯电力的重要性也得到了最高优先级。
以丰田为例。作为日本当之无愧的汽车制造业巨头，其核心优势一直强调体系实力的建设。多年来，中国在新四个现代化领域的发展势头越来越强劲。该公司在混合动力、纯电动和氢燃料电池路线的布局上也有自己的优势。以纯电动为例，毫无疑问，丰田的e-tnga架构是先进的，其模块化特点以及与混合动力、插电式混合动力和氢燃料电池路线的技术交叉是纯电动最典型的特点。重型型号bz4x即将问世，为纯电力市场的下一轮竞争带来了新的亮点和期望。
创新还有其他方面。
除了在公司内部设立远程升级OTA创新办公室外，丰田还试图对旧的开发系统进行重大改变。在之前的丰田制造业中，每个车型类别都有自己的总工程师，软件和硬件几乎是根据该车型同时开发的——为了改变这一点，丰田章男选择将软件和硬件研发分开，甚至先开发软件，试图通过一系列流程优化来适应“软件定义汽车”的新时代。
本田也放弃了许多固有的想法。
在提到全球电气化浪潮时，美宏在过去两年中逐渐强调了“联盟”的重要性。本田不应单独完成电气化改造任务，而应积极与通用汽车等合作伙伴开展合作，通过大规模生产降低成本，确保业务的可行性。
作为Mibu Minhong的前首席执行官，吉弘不同意本田的深度资本联盟或与其他公司的交叉持股。然而，在mihiro Mibu看来，可持续性并不是一成不变的铁律。为了实现碳中和的目标，我们必须有很多以前的想法和商业想法。与美国通用汽车（general motors）联手生产价格合理的电动汽车，并接受日本阵营的科技巨头索尼（Sony）联合生产汽车，是本田重新定义汽车制造概念的重要举措。
不仅仅是三位日本英雄试一试。
在传统燃料时代，日产、本田和丰田堪称日本汽车制造业的“三巨头”。这种竞争与合作模式多年来一直保持稳定。然而，在电气化和自动驾驶的新时代，这三个在过去十多年里表现优异的日本巨头终于赢得了新《三国志》的竞赛剧本。
新时代的剧本远比旧时代的精彩。过去，我们还批评日本很难拥有“魏小丽”这样的新车制造力量，也很难生产出美国里维埃等资本青睐的新车。随着索尼的跨境进入，无论成功与否，至少给原厂一个机会日本新车的空白图案更有想象力。